Но, видимо, разведка у них работала плохо (или же им хотелось идти своим путем), но до идей, заложенных в танк Кристи М.1919, они так и не додумались. Столь острый интерес к таким машинам в это время был отнюдь не случаен. Дело в том, что танки 20-х гг. обладали очень плохой оперативной подвижностью, из-за чего их было трудно перебрасывать на значительные расстояния своим ходом. Причина этого заключалась не столько даже в их невысокой скорости, сколько в низком качестве гусениц, которые «летели» через 80-100 км движения по шоссе. Поэтому нет ничего удивительного в том, что французы начали модернизировать свои военные FТ-17 именно с установки на них резиновых гусениц, чтобы пусть даже такой ценой повысить их эффективный радиус действия. По этой же причине — высокая износоустойчивость и надежность гусеницы -успех ожидал и английский танк «Виккерс-6 тонн». Однако кардинальным образом проблема так и не была решена, пока за нее не взялся конструктор У. Кристи.

Между тем относительно небольшие размеры и вес танков того времени сделали возможным реализацию идеи колесно-гусеничного танка даже в таких относительно экономически слаборазвитых странах, как Австрия, Польша и Венгрия, только-только вступивших в эти годы в «танковый клуб».

Первыми в создании бронетехники двойной проходимости в Европе опять-таки стали французы, построившие серию малых танков или танкеток фирмы «Сен-Шамон» образцов 1921, 1924, 1926 и 1928 гг. Однако французы сразу же пошли по самому сложному пути, так как решили на одной машине установить оба движителя: и гусеничный, и колесный. Так, на ганках М21 и М24 передняя и задняя пары колес устанавливались спереди и сзади на специальных кронштейнах, которые силой мо-юра можно было опускать и поднимать, причем экипаж в это время оставался в машине. Проще всего было колеса поднимать, поскольку в этом случае танк ложился на гусеницы. Для обратной операции перехода на колеса требовалось наехать на специальные деревянные подставки, которые нужно было возить с собой и ставить на землю, чтобы танк мог на них наехать. Сначала приподнималась передняя часть танка, потом - задняя. Все это было, разумеется, очень неудобно, а кроме того в поднятом положении колеса сильно ухудшали водителю обзор и мешали применять оружие. Скорости движения оставались крайне малы. Например, танк «Сен-Шамон» М21 при весе в 3,5 т развивал скорость на гусеницах всего 6, а на колесах 28 км/ч. М28 весил уже 8,7 т, но ходовые качества у него не изменились.

На чехословацком танке КН-50 (1924 г.) колеса в поднятом положении были размещены по бортам корпуса. Конструкторы решили отказаться от силового привода для перемены хода, и теперь вся эта операция проделывалась вручную, путем наезда на деревянные подставки, которые в походном положении крепились к бортам. Конструкция получилась достаточно простой и надежной, танк был

Шведский легкий колесно-гусеничный танк «Ландсверк-30»,1931 г.

неплохо вооружен — 37-мм пушка и пулемет, — но из-за своего маломощного двигателя его скорость была по-прежнему невелика: на колесах — 35 км/ч, на гусеницах -14 км/ч. Интересно, что конструированием чехословацких танков КН («колохусенка» - «гусеница») занимался все тот же германский конструктор Йозеф Фольмер, успевший к этому времени поработать и в Швеции, где его модернизированные танки LK-II все-таки были запущены в серийное производство и составили основу шведского танкового парка 20-х гг. Вооруженные 37-мм орудием в башне, спаренным с ним пулеметом и еще одним пулеметом в корпусе, эти машины, получившие в Швеции обозначение М/21, зарекомендовали себя здесь достаточно хорошо. Главным недостатком шведы посчитали малый запас хода и невысокую скорость — всего 18 км/ч. Вот почему в 1931 г фирма «Ландсверк» также создала колесно-гусеничный танк марки La30, оказавшийся, пожалуй, наиболее удачной машиной этого класса в Европе. Подъем и опускание колес у него осуществлялись силой двигателя всего за 20 с, причем не только на месте, но и непосредственно на ходу. Расположенные по бортам колеса ни обзору, ни стрельбе не мешали, однако их уязвимость от неприятельского огня была очевидна, поэтому-то, видимо, эти танки кроме Швеции нигде больше и не использовались. Но и здесь, на нескольких последующих образцах шведы попытались спрятать их за броневые фальшборты, что увеличило вес, не увеличив их защищенности.

 Неудачными были и другие попытки создать надежный и высокоскоростной колесно-гусеничный танк, причем даже в такой стране, как Англия. Здесь в колесно-гусеничном варианте была изготовлена самая первая танкетка «Карден-Лойд», средний танк образца 1926 г. Мk.I (не путать с танком Мk.I 1916 г.) и целый ряд колесно-гусеничных бронеавтомобилей, отличавшихся наличием чисто пулеметного вооружения. Все они были сложными по конструкции и отличались низкой надежностью.

Интересно, однако, что венцом всей этой колесно-гусеничной эпопеи машин, имевших двойной двигатель, стали новозеландские танки конструктора Дж. Скофилда, представителя компании «Дженерал Моторс» в Окленде. В 1940 г., когда по всей Европе уже бушевала война, новозеландцы решили срочно наращивать свои собственные вооруженные силы, и все поступавшие предложения тщательно обсуждали, а если они того стоили, отправляли на реализацию. На встрече представителей правительства и армии работа изобретателя Скофилда понравилась и была одобрена ими в качестве боевой машины для производства в Новой Зеландии.

Очевидная выгода проекта заключалась в использовании автомобильного шасси компании «Дженерал Моторс», взятого от 3-тонного грузовика «Шевроле». Двигатель, точно так же как и на авто, располагался на этом танке спереди, за ним - водитель и пулеметчик, и еще один пулеметчик в броневой башне в корме. Сиденье водителя можно было поднимать и опускать (при поднятом сиденье заднюю пулеметную башню нужно было развернуть на 180°, чтобы ствол пулемета не упирался в голову водителя, имевшего в этом положении хороший обзор при движении на колесах. Передние колеса не снимались вообще и закрывались изогнутым бронелистом. Что же касается задних, то при движении на гусеницах они перевозились в специальных контейнерах в задней части корпуса и надевались на оси задних ведущих колес гусениц при перемене хода.
Гусеницы при перемене хода опускались и поднимались силой мотора, причем, когда они опускались, -задние колеса на осях поднимались, и их можно было снимать и убирать в контейнеры до следующей поездки на колесах. Во время хода на колесах гусеничный движитель отключался, что обеспечивало его сбережение во время движения по шоссе. Экипажу требовалось 7 минут, чтобы перейти с колес на гусеницы и 10 секунд — с гусениц на колеса. К сожалению, на первом образце этой машины колеса не были подрессорены, поэтому танк Скофилда мог двигаться только по дорогам с хорошим покрытием. Интересно, что для того чтобы средняя часть гусениц на колесном ходу не провисала, ее приходилось с каждой стороны подвязывать на цепочках. Запас хода по шоссе этого танка составлял 560 км, а максимальная скорость соответственно на колесах и на гусеницах была 80 и 40 км/ч. Испытания выявили множество недостатков, но в целом машина их все-таки выдержала.

Колесно-гусеничный танк Скофилда — 1-я модель, 1940 г.	Колесно-гусеничный танк Скофилда — 2-я модель, 1942 г.

Специалисты высказались за то, чтобы замечания, сделанные во время испытаний, были устранены, а вооружение танка — усилено. Скофилд со всем этим полностью согласился и предложил правительству усовершенствованный проект, который был реализован в металле в декабре 1942 г. Машина получилась куда более законченной и даже чисто внешне выглядела намного более совершенной. Ходовая часть была заимствована у английского БТР «Универсал», а броневые фальшборты убрали. Постоянных колес на танке теперь не осталось, и при движении на гусеницах и переднюю, и заднюю пару нужно было снимать. Конструкция при этом, однако, намного упростилась, так как передние рулевые колеса закреплялись на осях передних направляющих колес гусениц и поднимались и опускались одновременно с задними колесами при перемене хода. При этом сами гусеницы, как и раньше, и опускались, и поднимались из танка. Водитель сидел справа, а его помощник — слева, при этом верхние люки у них открывались в разные стороны. Танк получил открытую сверху башню, в которой размещались командир, выполняющий также функции заряжающего, и стрелок-наводчик 40-мм английской танковой пушки, хорошо зарекомендовавшей себя в качестве противотанкового орудия. Боекомплект состоял из 52 снарядов и нескольких ящиков с магазинами для пулемета. Толщина брони корпуса и башни составляла 10 мм, бортов, днища и кормы — 6 мм. Благодаря двигателю мощностью 235 л. с. танк развивал скорость 50 км/ч - на шоссе и около 32 км/ч  на пересеченной местности. Испытания в январе 1943 г. на острове Маори были успешными, а главное -они проводились параллельно с испытаниями разведывательного бронеавтомобиля «Уайт» и БТР «Универсал», что позволило более объективно оценивать все плюсы и минусы новой машины. Было решено, что в целом она удалась, причем настолько, что интерес к ней проявили даже в самой Англии, куда и был дослан опытный образец.

В ходе испытаний машины медицинский корпус посчитал возможным использовать ее в качестве высокоскоростной и вездеходной «скорой помощи», а парашютно-десантные войска намеревались десантировать эти танки на европейский театр военных действий при помощи планеров «Хорса».

На этом история колесно-гусеничных танков практически завершилась. Танк Скофилда закончил свое существование на свалке металлолома, однако уже в наше время в СССР была построена опытная колесно-гусеничная машина в варианте БМП (боевой машины пехоты). Впрочем, на вооружение ее так и не приняли, а поэтому передали в Музей бронетанковой техники в Кубинке.

Источник: http://pro-tank.ru/