Анализируя итоги войны и составляя планы послевоенного перевооружения Советской Армии, было уделено достаточное внимание и созданию отечественных бронетранспортеров - в первую очередь легкого (разведывательного и штабного) и среднего десантного (два отделения мотопехоты со станковым пулеметом). Последнюю машину предполагалось сделать многоцелевой для массового вооружения мотострелковых батальонов, механизированных и подвижных соединений Советской армии, а также как мобильный носитель спаренных и счетверенных тяжелопулеметных зенитных установок. Ее основные показатели были навеяны полюбившимся всем надежным американским полугусеничным БТР М-2 (в разных модификациях) с передним мостом, с полной массой до 8,9 т, вмещающим экипаж (2 чел.) и 10 пехотинцев и как минимум один тяжелый пулемет на открытой турели. Если при выборе шасси для легкого БТР других вариантов, кроме ГАЗ-63 4х4 (успешно проходил испытания с ноября 1943 г.) не было, то для среднего - основного БТР, такие варианты, пока, правда, теоретические, просматривались. Все они основывались на разрабатывавшемся с зимы 1945 г. на ЗИСе трехосном (6 х 6) шасси ЗИС-121. В основу этой машины легли конструкции американских стандартных армейских трехосных грузовиков класса 2,5 т по бездорожью: "Студебекер" US6-62, "Интернационал" М-5-6-318, GMC CCKW-352.

Несколько позже попробовали использовать многоцелевое полугусеничное шасси ЗИС-153, созданное по типу немецких тягачей с шахматным расположением опорных катков, металлическими гусеницами с резиновыми башмаками и с шарнирами на игольчатых подшипниках, с передним ведущим мостом (вначале - не ведущим). По своей грузоподъемности, полной массе, энерговооруженности, максимальной скорости движения и подвижности на бездорожье они могли стать основой для будущих БТР.

При выборе одного из этих вариантов в армейских верхах возникли споры: одни стояли за полу гусеничный ход, широко и эффективно применявшийся немцами и американцами (с их очень удачной резино-тросовой гусеницей). В этом их убежденно поддерживал маршал И.С.Конев, полюбивший за годы войны американские полугусеничные БТР, вероятно потому, что они были в его охранении при поездках на фронты.

Другие, поддерживаемые, как ни странно, "танкистами", - начальником ГБТУ генералом В.Г.Вершининым и маршалом бронетанковых войск С.И.Богдановым, склонялись к колесному ходу - более мобильному, бесшумному и менее дорогому, также неплохо проявившему себя на войне. С принятием определенных конструктивных мер, уже показавших свою эффективность, по проходимости колесное шасси вплотную приближалось к гусеничному и в большинстве случаев не уступало полугусеничному. Победили "колесники" еще и потому, что возможная основа будущей боевой машины - трехосный полноприводный грузовой автомобиль ЗИС-151 - 2 (шасси ЗИС-121) появился значительно раньше ЗИС-153 и уже с мая 1946 г. проходил испытания. Одновременно велось изготовление его более перспективного односкатного варианта - ЗИС-151 - 1, с лучшей проходимостью и более высокой средней скоростью по бездорожью (построен осенью 1946 года). Летом этого года ЗИС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер "Объект 140" с полной массой до 8,5 т, способный перевозить десант в количестве 15 - 20 чел., защищенный противопульной броней и вооруженный одним станковым пулеметом. Конструкторы ЗИСа, перегруженные работами по освоению новых моделей, тем не менее, не были смущены еще одним, на этот раз специальным заданием. Оно вполне просматривалось логически и даже исторически.

Работа над машиной "140" началась в ноябре 1946 г. в сравнительно небольшом спецотделе КЭО ЗИС под руководством главного конструктора завода, кандидата технических наук Б.М.Фиттермана (1910 - 1991 гг.). По своим более поздним признаниям, он любил такие необычные и сложные, но очень интересные задания, а за годы войны приобрел и опыт в их решении, создавая разнообразную боевую технику (пистолеты-пулеметы, минометы, бронетранспортеры, артиллерийские тягачи).

Проектируемый БТР получил заводское обозначение ЗИС-152, его шасси - ЗИС-123, бронекорпус, установка вооружения, система связи - ЗИС-100. В шасси "123" была заложена ставшая классической трехосная схема. Ее отличали раздельный блокированный привод, от трехвальной раздаточной коробки (с двумя понижающими передачами) неразрезных ведущих мостов с неблокируемыми межколесными дифференциалами и рессорно-балансирная подвеска задней тележки.

Конструкция базировалась на основных агрегатах шасси ЗИС-121. Практически полностью была использована его трансмиссия: муфта сцепления, КПП, РК, все ведущие мосты. Поэтому и общий вид БТР сложился сразу, почти экспромтом, под влиянием того приподнятого творческого настроения, с которым тогда все работали. А первую компоновку машины и ее бронекорпуса сделал сам Б.М.Фиттерман.

Для повышения подвижности БТР на бездорожье требовалось значительно поднять удельную мощность, поэтому базовый двигатель, шестицилиндровый ЗИС-120, форсировали до предела путем увеличения степени сжатия до 6,5 (под применяемый тогда в армии лучший бензин Б-70 или КБ-70) и "раскруткой" его - повышением максимальной частоты вращения, уже без ограничителя в карбюраторе (и в ущерб долговечности шатунно-поршневой группы, с чем на боевой машине решили смириться). Заранее было известно, что это незначительно (всего на 7 - 9%) увеличит значение максимального крутящего момента (по довоенному опыту форсирования двигателя ЗИС-16 для бронеавтомобиля БА-11), зато мощность удалось поднять с фактических 95 - 100 л. с. до 118 - 122 л. с. (гарантированных по ГОСТу - 110л. с.). Этому содействовала и установка более эффективного верхнего карбюратора с падающим потоком (пока импортного), тогда еще не применявшегося на грузовых ЗИСах.

Для нормальной работы радиостанции система зажигания двигателя и электрооборудование были экранированы. Надежность электропитания многочисленных систем и потребителей поддерживали довольно мощный (350 вт) генератор и большой (140 а-ч) "танковый" аккумулятор.

Низкое расположение малогабаритного радиатора (по условиям размещения в стесненном мотоотсеке наклонной передней части бронекорпуса) заставило укрепить 6-лопастный вентилятор (через резиновый демпфер, но он появился позже) на переднем конусе коленчатого вала. В дальнейшем это не избавило от проблем с охлаждением - двигатель с самого начала перегревался. Пришлось тщательно обрабатывать аэродинамику подкапотного пространства, причем впервые у нас ее вели в специально построенной вентиляционной камере с беговыми барабанами.

Оба бензобака (на 300 л) разместили внутри под защитой бронекорпуса (вначале стоял один бензобак).

Примененная в силовом агрегате новая, общая для всех грузовых моделей 5-ступенчатая КПП ЗИС-120 (высшая передача - ускоряющая) с не очень удачной разбивкой передаточных отношений для обычных автомобилей, оказалась удобной для будущего БТР: его рабочая передача при движении по грунту - третья - получила нужное передаточное число (1,898). Необходимое по компоновке сокращение базы на 385 мм (по сравнению с ЗИС-151) создало затруднение с размещением карданных валов - при уменьшении их длины недопустимо увеличивались углы в шарнирах при максимальных перекосах мостов. Пришлось пожертвовать самым благополучным из них - между КПП и РК, сократив его до предела (220 мм между центрами), а остальные с трудом сбалансировать по предельным углам отклонений. Хотя силовые агрегаты трансмиссии БТР практически без изменений использовались от ЗИС-151, но балки ведущих мостов ввиду значительного роста скоростей движения и соответственно - ударных нагрузок, были значительно усилены, что увеличило их прочность и главное - жесткость. Через 5 - 7 лет этот опыт весьма пригодился заводу при создании более подвижных на бездорожье трехосных грузовых автомобилей общего назначения ЗИС-121В, ЗИС-126, ЗИС-157, ЗИЛ-165, где тоже в первую очередь возникли проблемы с мостами.

Так как будущая машина предназначалась для движения с повышенными скоростями по резко пересеченной местности - через ямы, канавы и рвы (шириной до 0,8 м), главное внимание было уделено ходовой части:

подвеске, шинам, рулевому управлению. В переднюю подвеску закладывались удлиненные рессоры с большими динамическими ходами, снабженные мощными гидроамортизаторами (в основе - от ЗИС-110). Обычно долговечность рессор определялась поломкой витых ушков их соединения с рамой. На БТР впервые применили, правда, тоже не сразу, более надежные кованые ушки (по типу "Уайт"), крепящиеся болтами и стремянками к коренному листу, не имевшему ослабляющих его загибов. Через много лет, убедившись в высокой работоспособности этого соединения и не найдя альтернативы, его применили в рессорах грузовика ЗИЛ-130. Свободный (задний) конец передней рессоры выполнили скользящим, что также повысило надежность соединения и придало характеристике подвески некоторую нелинейность, весьма желательную для повышения плавности хода. Результатом впоследствии был рост почти вдвое средних скоростей движения по грунту, доходивших до 60 - 70 км/ч - рекордный результат для трехосных автомобилей.

Балансирная подвеска задней тележки была, практически полностью использована от ЗИС-151 и, к сожалению, унаследовала все ее слабые места - подшипники качения опор, их уплотнения, шарниры головок реактивных тяг. Вполне терпимые на "Студебекере", они оказались недостаточно долговечными на отечественных, более тяжелых машинах и в наших дорожных условиях. Зато тормоза с пневмоприводом были отменными, не сравнить со "Студебекером".

В конструкцию БТР сразу же было заложено применение односкатных шин увеличенного сечения и с развитыми грунтозацепами размером 9,00 - 20" (от ЗИС-150), 10-слойных, сравнительно низкого давления, с универсальным рисунком протектора "Вездеход" ("елка"), с единой для всех мостов колеей (1600 мм, можно было и шире). Это было смелое и перспективное решение. Преимущества такой схемы - заметное снижение сопротивления качению колес большего диаметра (уменьшение "угла атаки"), отсюда резкое увеличение проходимости по слабым грунтам, лучшее уплотнение колеи и меньшая работа, затраченная на ее образование (задние колеса идут по колее передних), повышение клиренса под мостами. И как следствие - рост средних скоростей движения по местности.

Но в то время это было не для всех очевидным. Основной армейский заказчик, очарованный проходимостью "Студебекера" с его 2-х скатной задней тележкой (естественно, по сравнению с обычными отечественными неполноприводными автомобилями, и, если честно, не такой уж высокой абсолютно - не намного лучше ЗИС-151 - 2), упорно стоял за двухскатные задние колеса ("Чем больше гребущих колес, тем лучше!"). Похоже, для него не существовало таких негативных, но реальных явлений, как "бульдозерный эффект", забивание рисунка протектора густой грязью (при двухскатных шинах - особенно частого), увеличенное сопротивление качению колес небольшого диаметра, к тому же, вынужденных разрушать переднюю колею и прокладывать новую. Но к тому времени уже имелся богатый мировой опыт повышения проходимости колесных машин, особенно у англичан, достаточно "наевшихся" сыпучих песков в пустыне Сахара. Они исповедовали на большинстве своих армейских автомобилей односкатную и однорядную ошиновку с колесами предельно больших (по условиям компоновки) диаметров с развитыми рисунками протекторов (для сыпучих грунтов - "прямая елка"). Первым у нас хорошо понял это, по достоинству оценил и учел в своей работе ГАЗ, построив в 1943 - 1944 гг. двухосные и трехосные вездеходы ГАЗ-63 и ГАЗ-33 - именно по такой схеме.

В 1945 году получил ошеломляющие для многих результаты НАТИ, поставив обычный "Студебекер" на одинарные шины 9,75 - 18" (вместо 7,50 - 20", двухскатных сзади) с одинаковой по размеру для всех колес колеей.

При одновременном испытании на снегу и весенней грязи средняя скорость на шинах 9,75 - 18" в 1,67 - 2,35 раза превышала таковую у обычного "Студебекера" при почти двойном уменьшении расхода топлива и при гораздо более высокой проходимости на слабых грунтах. Конкретные заказчики БТР - "танкисты", технически более грамотные, чем общевойсковые, видимо, знали об этих результатах, поэтому не возражали сразу поставить будущую машину на одноколейный и односкатный ход. Более того, в ТТТ они указали на желательность применения шин большого сечения и повышенной эластичности с регулируемым внутренним давлением воздуха, способным понижаться с 3,5 до 0,5 кгс/см2, как на трехосной американской амфибии GMC - DUCK-353.

Было уже известно, что при использовании шин увеличенного сечения со сниженным в несколько раз внутренним давлением проходимость на мягких и топких грунтах резко возрастала. Эта система могла помочь пулестойкости шин, весьма актуальной для БТР. Воздушный компрессор чаще всего способен восполнять утечку воздуха через пробоины или хотя бы не позволять ей быть мгновенной. Но в то время еще не были разработаны отечественные шины с регулируемым давлением и мягкими, но прочными боковинами, способными длительно работать с большими деформациями, не все было ясно в конструкции системы подачи к ним на ходу воздуха.

Такие работы были проведены только к 1950 году в Днепропетровске, для амфибии ДАЗ-485. Задачу же пулестойкости принятых шин 9,00 - 20" с постоянным внутренним давлением 4 кгс/см2 и достаточно жесткими боковинами предполагали решить установкой в них двойных камер ("мешок в мешке"), как на американских бронеавтомобилях М-20. На испытаниях ЗИС-152 и были применены такие камеры, заимствованные с М-20, которые проверяли пулеметным обстрелом. Выявилось, что полной гарантии неуязвимости они тоже не давали. Но так как ярославские шинники не смогли освоить их изготовление, на серийные БТР ставили обычные камеры, вынужденно отказавшись от идеи их пулестойкости.

Кстати, именно в это время основной армейский заказчик при не совсем понятной поддержке директора ЗИС И.А.Лихачева благополучно "завалил" односкатный трехосный ЗИС-151-1 в пользу двухскатного ЗИС-151-2, несмотря на более чем благоприятные для первого результаты дорожных испытаний (кроме движения по болотистой луговине).

Для получения такого заключения дело доходило до прямого подлога: летом 1947 г. на сравнительных испытаниях по бездорожью американских трехосных автомобилей "Студебекер", "Интернационал", отечественных ЗИС-151-1 и ЗИС-151-2 первый, хотя и самый легкий, с трудом, и то благодаря искусству водителя Н.М. Подстрельнова, преодолевал топкий брод (более тяжелый ЗИС-151-2 вообще застрял), через который совершенно уверенно прошел односкатный ЗИС-151-1 на автобусных шинах 10,50 - 20". Но дальше он был принудительно "посажен" - вынужден был застрять, так как опытный водитель-испытатель К.Б.Кур-Вуазье не мог ослушаться грозного приказа И.А.Лихачева, хотя его машина нигде не теряла подвижность: и это не единственный случай подобного проведения "испытаний" с заранее предписанными результатами. В технике порой тоже находилось достаточно места и политике.

Дальше