Огромные просторы при слабой сети дорог, суровые климатические условия Севера нашей Родины давно ставили перед конструкторами задачу создания надежного и скоростного зимнего транспортного средства. Надо ли удивляться, что сразу же вслед за появлением компактных двигателей внутреннего сгорания конструкторы начали приспосабливать их к специфически зимнему бес колесному типу экипажа. Так на свет появились аэросани. Первые такие машины были построены в начале века и представляли собой легкие прогулочно-спортивные экипажи. А в 1912 году на Русско-Балтийском заводе начался серийный выпуск аэросаней для транспортных целей. Мало кто мог подумать тогда, что всего через пару лет эти легкие, хрупкие на вид машины, по сути дела еще не вышедшие из стадии эксперимента, вступят в бой. Тем не менее так и случилось. Нескольким типам аэросаней пришлось принять участие в первой мировой войне. Бойцы аэросанных подразделений с первых дней Советской власти встали на защиту трудового народа. В гражданскую войну оставшиеся на ходу машины использовались для обеспечения оперативной связи, подвозки по бездорожью боеприпасов и продуктов питания к линии фронта, вывоза раненых с боевых позиций.

Боевой опыт показал перспективность использования аэросаней в условиях военных действий. Вот почему в начале 1919 года решением Совета Труда и Обороны была создана Комиссия по организации постройки аэросаней (КОМПАС). В ее состав входили такие видные ученые, как Н. Е. Жуковский, являвшийся основным ее руководителем, Н. Р. Брилинг — основоположник аэросанного дела в России, избранный председателем КОМПАСа, конструкторы А. А. Архангельский, А. Н. Туполев, Е. А. Чудаков, А. А. Микулин, Б. С. Стечкин, А. С. Кузин.

На комиссию были возложены задачи научно-технических исследований, разработка конструкций, постройка и испытания аэросаней для использования их в военных целях. Уже в начале 1920 года началась достройка серии аэросаней БЕКА (Брилинга и Кузина). Эти сани участвовали в подавлении Кронштадтского мятежа, а один из экипажей был награжден орденом Красного Знамени.

В 1939—1940 годах выпускавшиеся к тому времени аэросани ЦАГИ-АНТ-IV конструкции А. Н. Туполева, аэросани О С ГА-6 конструкции Н. А. Андреева и другие широко использовались в войне против белофиннов. Они несли патрульную службу на отдельных участках фронта, особенно на озерах, перебрасывали десантные группы, подвозили боеприпасы и непосредственно участвовали в боевых операциях. Специальные санитарные аэросани работали по оказанию первой медицинской помощи и по вывозке раненых с линии фронта в тыловые медсанбаты.

С началом Великой Отечественной войны все имевшиеся аэросани были мобилизованы. В оперативном порядке конструкторы разрабатывали новые машины: транспортно-десантные аэросани НКЛ-16/41 (см. «М-К», 1977, № 10) и НКЛ-16/42, боевые аэросани с бронированным щитом и пулеметной установкой НКЛ-26, ГАЗ-98 (РФ-8), большие десантные аэросани АСД-400.

Прямо из заводских цехов машины уходили в бой. Их действия отличались быстротой и неожиданностью развертывания. Используя скорость и высокую проходимость по снежному бездорожью, они, словно легендарные тачанки, внезапно атаковали застигнутого врасплох противника. Короткие, но частые налеты с различных направлений, ведение интенсивного огня с ходу—все эти факторы обычно позволяли добиться разительного успеха проводимой операции. Большим преимуществом боевых аэросанных подразделений являлось то, что их движение осуществлялось вне дорог, контролируемых противником. Таким образом был выполнен ряд успешных рейдов в тыл противника: уничтожались его тыловые опорные подразделения перехватывались обозы с боеприпасами и продуктами питания.

В своей книге «Солдатский долг» К. ;Х. Рокоссовский писал; «По нашей просьбе В. Д. Соколовский прислал аэросанную роту. Располагалась она при штабе тыла армии. Во второй половине февраля немецкий лыжный отряд — до двухсот с лишним солдат — ночью проник к нам в тыл и пересек дорогу, питавшую правое крыло армии всем необходимым. Аэросанная рота была использована для ударов по немецкому десанту и выполнила эту задачу блестяще».

В боях под Сталинградом аэросанные батальоны подвозили боеприпасы и продукты питания нашим наступающим частям в период уничтожения попавших в «котел» немецких армий.

Окончилась Великая Отечественная война, но аэросани остались в боевом строю. В Ленинградском музее пограничных войск хранится докладная бойцов-пограничников от 2 февраля 1954 года: «Неся службу по охране границ Советского Союза, два пограничника обнаружили следу нарушителей. Старший по наряду принял решение преследовать врага. Он один пошел на преследование, а второго послал для вызова подкрепления. 35 км прошел он по следу и заставил нарушителей огнем из автомата залечь в нескольких сотнях метров от границы.

С помощью подкрепления, быстро прибывшего на аэросанях, нарушители границы были задержаны».

Конструкторские работы по аэросаням продолжались и в дальнейшем. Больших успехов добилась группа молодых специалистов, работавшая под непосредственным руководством А. Н. Туполева, создавшая аэросани-амфибию, предназначавшиеся для обеспечения почтовых перевозок и организаций оперативной связи в условиях зимнего бездорожья (см. «М-К», 1978, № 11).

Сегодня мы рассказываем о созданных в 1941 году под руководством главного конструктора Н. А. Андреева аэросанях НКЛ-26, предназначенных специально для ведения боевых действий в условиях зимнего бездорожья на фронтах Великой Отечественной войны.

Аэросани НКЛ-26

Рис. 1. Компоновочная схема аэросаней НКЛ-26:
1 — передняя лыжа, 2 — полуось, 3 — корпус, 4 — фара освещения, 5 — броневой лист, 6 — смотровой лючок, 7 — створка люка с щелевой прорезью, 8 — кольцо турели, 9 — пулемет, 10 — броневой щит на поворотной турели, 11 — основной топливный бак, 12 — заправочная горловина бака, 13— подкосы моторной рамы, 14 — капот мотоустановки, 15 — резервный топливный бак, 16—— съемный масляный бак, 17 —магнето зажигания, 18 — воздушный винт, 19 — выхлопной патрубок, 20 — двигатель, 21 — подмоторная рама, 22 — стартер, 23 — подогреватель воздуха на входе в карбюратор, 24 — ограждение воздушного винта, 25 — задняя амортизационная стойка, 26 — задняя полуось, 27 — кабанчик лыжи, 28 — тормозной механизм, 29 — задняя лыжа, 30 — аккумуляторная батарея, 31 — тяга управления задняя, 32 — лента крепления бензинового бака, 33 — ложемент бака, 34 — сошка главного вала управления, 35 — тяга управления передняя, 36 — дверь кабины, 37— амортизационная стойка, 38 — узел крепления полуоси.

Аэросани НКЛ-26 были рассчитаны на перевозку экипажа из двух человек — командира машины (одновременно выполняющего в боевых операциях функции стрелка) и водителя-механика.

Корпус аэросаней деревянный, закрытого типа, с четырьмя независимо подвешенными управляемыми лыжами. Его каркас набирался из поперечных шпангоутов и продольных стрингеров и обшивался фанерой. В поперечном сечении корпус имел вид перевернутой трапеции. Его передняя часть защищалась укрепленным под углом в 60° к вертикали броневым щитом. В нем перед водителем находился смотровой люк с откидной створкой, в которой выполнена узкая прорезь.

Единственная дверь располагалась слева, параллельно сиденью водителя, по бортам имелись два небольших окна для бокового обзора.

В отсеке командира аэросаней, в крыше корпуса, находилось круглое отверстие, снабженное усиленной окантовкой. На окантовку крепилось кольцевое основание, на которое устанавливалась турель для пулемета типа ДТ калибра 7,62 мм. Турель имела бронированный щиток с фигурным вырезом для пулемета. Механизм поворота обеспечивал горизонтальный угол обстрела до 300°; 60° приходилось на зону вращающегося воздушного винта.

В задней части, за отсеком командира, размещался бензиновый бак.

Ходовая часть аэросаней состояла из четырех одинаковых по размерам лыж, полуосей и амортизационных стоек.

Лыжи открытые, Т-образного сечения, взаимозаменяемые. Передняя часть шире, чем задняя, что способствовало уменьшению бокового трения при движении по рыхлому снегу. Изготовлены они из дерева, подошва — из 10-мм фанеры, продольное ребро — из сосновой доски. Крепление — три пары угловых стальных кронштейнов, стойки кабанчика и по концам стальные косынки.

Полуоси делали из стальной толстостенной трубы. На внешней стороне, у втулки кабанчика, было приварено ограничительное кольцо и ушки для подсоединения тяги управления и амортизационной стойки. Крепление полуосей к корпусу выполнялось на карданных сочленениях.

 Схема управления:
1 — задняя полуось, 2 — карданное сочленение, 3, 19 — узел заделки троса управления, 4 — регулировочная резьбовая муфта, 5 — подвижной ролик, 6 — тяга управления, 7 — сошка, 8 — тяга управления левой передней лыжей, 9 — блок роликов качалки главного вала, 10 — рулевое колесо, 11 — барабан для намотки троса, 12 — блок бортовых роликов, 13—корпус аэросаней, 14—узел крепления амортизатора к полуоси, 15 — кабанчик передней лыжи, 16—тяга управления правой передней лыжей, 17— тросы управления, 18 — блок роликов, 20 — главный вал, 21 — рычаг главного вала, 22 — тяга управления правой задней лыжей, 23 — регулировочная вилка.

Пружинные телескопические амортизационные стойки были весьма эффективными.

Управление аэросанями осуществлялось с помощью рулевого колеса, установленного по оси машины в кабине водителя, через систему тросов и рычагов. При вращении колеса одновременно поворачивались все четыре лыжи, что резко повышало маневренность. На рулевой трубе размещался барабан для намотки троса. От него трос через направляющие, расположенные на борту и на полу корпуса, тянулся к роликам рычага главного вала.

Главный вал был установлен на полу кабины на двух опорах. Для уменьшения усилия на ободе рулевого колеса в систему тросов ввели двойной блок. Для этого на главном валу установили одноплечий рычаг с колонкой роликов на головке. Тросы проходили через блок и качающийся ролик в хвостовой части корпуса. На главном валу снаружи машины закрепили двуплечие сошки, к которым подсоединялись жесткие трубчатые тяги с вильчатыми резьбовыми наконечниками, соединявшие сошки с полуосями подвески лыж. Для обеспечения одновременного поворота лыж в разные стороны соединение тяг с сошкой главного вала осуществлялось следующим образом. Правая тяга управления передней лыжей подсоединялась к верхнему ушку сошки, а правая задняя тяга — к ее нижнему ушку. С левой же стороны коммутация велась в обратном порядке.

Перед водителем находилась доска приборов.

Моторная установка аэросаней НКЛ-26 однотипна и взаимозаменяема с аэросанями НКЛ-16 (см. «М-К», 1977, № 10). Двигатель М-11Г имел пять расположенных звездообразно в одной плоскости цилиндров воздушного охлаждения. На двигатель перед установкой на аэросани для запуска с места водителя дополнительно ставили электрический стартер и генератор. Их место — слева и справа от внешних сторон нижних цилиндров.

Двигатель сопрягали и с еще одним агрегатом —подогревателем воздуха на входе в карбюратор (см. «М-К», 1977, №101. Его установка улучшала работу двигателя при низких температурах, исключая обеднение рабочей смеси, поступающем в цилиндры, и вымерзание всасывающих каналов и карбюратора. Подогреватель воздуха представлял собой кожух, подсоединяемый на фланце к карбюратору. Внутри кожуха проходили выхлопные патрубки двух нижних цилиндров двигателя. При морозах ниже —20° на кожух дополнительно натягивали теплоизолирующий чехол.

Выхлопные патрубки трех верхних цилиндров индивидуальные, концы трубок мели косые срезы, расположенные по встречному потоку воздуха. За счет этого при движении аэросаней происходил интенсивный отсос выхлопных газов.

Двигатель фиксировался на подмоторной раме болтами через амортизирующие и поглощающие вредные вибрации втулки. В нижней части рама заканчивалась двумя вильчатыми проушинами, которыми она крепилась к ушкам силовых узлов корпуса. Спереди (по ходу аэросаней) к кольцу рамы были приварены еще две пары ушков — для стяжки упорных подкосов, обеспечивая жесткость, крепления.

Передняя часть мотоустановки снабжалась капотом обтекаемой формы, крепившимся к кольцу моторной рамы. Верхняя часть его откидная, на двух шарнирах. Под ним находились резервный бензиновый и основной масляный баки. Основной топливный бак располагался в задней части корпуса на специальных ложементах, к которым фиксировался стальными лентами.

На хвостовик коленчатого вала двигателя, на промежуточной детали — втулке — устанавливался двухлопастный деревянный воздушный винт. Его лопасти по концам и рабочей кромке имели металлическую оковку. Втулка винта посажена на конусный хвостовик коленчатого вала двигателя на шпонке и затянута специальной гайкой; во избежание самопроизвольного отворачивания она обязательно контрилась проволокой.

Для обеспечения безопасности зона вращения воздушного винта защищалась металлическим трубчатым ограждением, покрытым яркой красной краской.

И. Ювенальев