Легкие колесные бронированные машины
Легкий двухосный полноприводный
бронеавтомобиль БА-64 начали проектировать летом
1941 года конструкторы Горьковского
автомобильного завода по инициативе В.А.Грачева,
которого поддержало руководство завода. В
качестве базовой машины для бронеавтомобиля был
использован легковой двухосный полноприводный
автомобиль ГАЗ-64.
В разработке конструкции
бронеавтомобиля БА-64 принимали участие
В.А.Грачев (руководитель), Г.М.Вассерман (ведущий
конструктор), Ф.А.Лепендин (компоновщик),
Б.Т.Комаров, В.Ф.Самойлов, Ю.Н.Сорочкин и др.
Проектирование и изготовление бронеавтомобиля
продолжалось около шести месяцев (с 17 июля 1941
года по 9 января 1942 года). 10 января 1942 года новый
бронеавтомобиль осмотрел член Государственного
комитета обороны Маршал Советского Союза
К.Е.Ворошилов. После успешного завершения
заводских и войсковых испытаний бронеавтомобиль
3 марта 1942 года был представлен Членам Политбюро
ЦК ВКП(б). Летом 1942 года после успешного
завершения государственных испытаний первая
партия серийных бронеавтомобилей была
направлена в войска Брянского и Воронежского
фронтов. За создание бронеавтомобиля БА-64
В.А.Грачев постановлением Совята Народных
Комиссаров СССР от 10 апреля 1942 года был удостоен
Государственной премии.
Бронеавтомобиль БА-64 являлся первой
советской серийной полноприводной колесной
бронированной машиной. Этот бронеавтомобиль,
сохранив компоновку советских довоенных
бронеавтомобилей, отличался от подобных ему
советских машин устройством корпуса, башни и
установкой вооружения.
Для корпуса бронеавтомобиля, броневые
листы которого соединялись между собой
электросваркой, были характерными большие углы
наклона броневых листов к горизонтальной
плоскости, большая их толщина, доходившая до 15 мм,
сравнительно небольшие габаритные размеры и
масса. Впервые, в смотровом люке перед водителем,
устанавливался зеркальный прибор наблюдения с
пуленепробиваемыми стеклами "Триплекс",
примененный ранее на советском легком танке Т-60.
В верхних боковых листах отделения управления
корпуса устанавливались лючки для бокового
обзора, открывавшиеся при необходимости
водителем.
Башня бронеавтомобиля имела форму
усеченной 8-гранной пирамиды. броневые листы
которой также соединялись между собой
электросваркой в передней "части башни
имелась амбразура, для ведения огня по наземным
целям. Сверху башня была открытой. Этим
обеспечивалась возможность наблюдения эа
воздушным противником и ведения по нему огня из
бортового оружия. Башня устанавливалась в
корпусе бронеавтомобиля на конусной колонке.
Вращение башни осуществлялось вручную усилием
командира-стрелка, сидящего на сиденьи, который
мог повернуть ее и остановить в требуемом
положении о помощью тормоза. На боковых стенках
башни устанавливались приборы наблюдения,
идентичные прибору наблюдения водителя.
Изготовление корпусов и башен первых
серийных бронеавтомобилей производилось на
Выксинском заводе, имевшем для этого необходимое
технологическое оборудование. Впоследетвии
Горьковский автомобильный завод освоил
производство корпусов и башен.
Бронеавтомобиль был вооружен
пулеметом ДТ. В бронеавтомобиле впервые была
применена универсальная установка пулемета,
обеспечившая круговой обстрел из башни наземных
и воздушных целей о углами вертикального
обстрела от -36 до +54°. Для стрельбы по воздушным
целям, летящим на высоте до 500 м, пулемет
снабжался кольцевым прицелом. Боекомплект
бронеавтомобиля состоял из 1260 патронов (20
магазинов) к пулемету и 6 ручных гранат.
Некоторое количество
бронеавтомобилей было укомплектовано
приемопередающими радиостанциями РБ или 12-РП.
Схема расположения двигателя с
агрегатами и узлами трансмиссии отличалась
простотой. Подвеска бронеавтомобиля, состоящая
из продольно расположенных рессор и
гидравлических поршневых одностороннего
действия амортизаторов, обеспечивала
возможность движения по грунтовым дорогам и
местности с достаточно высокой средней
скоростью - до 20 км/ч.
На колесах бронеавтомобиля
устанавливались пулестойкие шины "ГК",
незаменимые в боевой обстановке.
Бронеавтомобиль имел 31 место смазки,
требовавших восемь сортов смазок и масел для 78
точек смазки.
Величины преодолеваемых
бронеавтомобилем профильных препятствий
практически не изменились по сравнению с его
базовой машиной.
В связи с проведенной модернизацией
базовой машины, подвергся усовершенствованию и
бронеавтомобиль БА-64. Модернизированный весной
1943 года бронеавтомобиль, получивший индекс Б к
прежнему обозначению - БА-64Б (рис, 63 ), имел базовую
машину - автомобиль ГАЗ-67 с расширенной колеей, и
в связи с этим увеличенную габаритную ширину и
массу, повышенную до 39,7 кВт (54 л.с.) мощность
двигателя, усиленную систему ожлаждения
двигателя и переднюю подвеску с четырьмя
амортизаторами вместо двух и увеличенную до 25°
допустимую величину угла крена. Величины
профильных препятствий, преодолеваемых
модернизированным бронеавтомобилем (кроме
крена), практически не изменились по сравнению с
бронеавтомобилем БА-64.
Анализ параметров бронеавтомобилей
БА-64 и БА-64Б позволяет сделать следующие выводы:
1) боевая масса бронеавтомобиля БА-64 и
БА-64Б была почти в два раза меньше одноименного
параметра однотипного двухосного
полноприводного бронеавтомобиля Германии
периода второй мировой войны "Харьх" №1,
имевшего боевую массу, равную 4,8 т;
2) удельная мощность бронеавтомобилей
БА-64 и БА-64Б была в 1,3 рааа выше одноименного
параметра бронеавтомобиля "Хорьх" №1,
имевшего удельную мощность, равную 11,5 кВт/т (15,6
л.с./т);
3) установка вооружения
бронеавтомобилей БА-64 и БА-64Б, отличавшаяся
универсальностью по возможности ведения огня по
наземным и воздушным целям, имела преимущества
перед довоенными советскими однотипными
бронеавтомобилями БА-20 и ФАИ-М, не
приспособленными для ведения огня по воздушном
целям;
4) по толщине бронирования
бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б превосходили
довоенные однотипно бронеавтомобили БА-20 и ФАИ-М,
а также легкий и средний бронеавтомобили
Германии "Хорьх" №1 и "Хорьх" №2. у
которых толщина брони не превышала 8 мм;
5) величины параметров профильной
проходимости, преодолеваемых бронеавтомобилями
БА-64 и БА-64Б, были значительно выше, чем у всех
советских довоенных серийных неполноприводных
бронеавтомобилей;
6) габаритные размеры бронеавтомобилей
БА-64 и БА-64Б были аначительно меньше одноименных
параметров довоенного советского однотипного
бронеавтомобиля Б-20, а также бронеавтомобилей
"Хорьх" №1 и "Хорьх" №2, имевших
габаритную длину, равную 4770 мм, ширину - 2000 мм и
высоту - 1775 им.
Серийное производство
бронеавтомобиля БА-64Б продолжалось на
Горьковском автомобильном заводе до 1946 года.
Опытные легкие колесные
бронированные машины
В годы Великой Отечественной войны
(1941-1945 гг.) на базе; бронеавтомобилей БА-64 и БА-64Б
на Горьковском автомобильном заводе были
разработаны и изготовлены следующие опытные
образцы легких колесных и полугусеничных
бронированных машин:
1) десантный вариант легкого
бронеавтомобиля (1942 г.);
2) вариант легкого бронеавтомобиля,
приспособленного для движения по
железнодорожному полотну (1943 г.);
3) легкий бронеавтомобиль со
снегоходным движителем (1943 г.);
4) легкий бронеавтомобиль с
крупнокалиберным пулеметом ДШК (1944 г.);
5) штабной вариант легкого
бронеавтомобиля (1944 г.). Десантный вариант
легкого бронеавтомобиля БА-64 вместимостью 6
человек не имел башни и крыши корпуса в районе
десантного отделения, которое закрывалось
сверху тентом. Посадка десантников в
бронеавтомобиль (и высадка из него)
производилась через люк, расположенный в
кормовой части корпуса.
Опытный образец легкого
бронеавтомобиля, приспособленного для движения
по железнодорожному полотну - БА-64Бж-д, с
откидными железнодорожными колесами малого
диаметра, являвшимися направляющими роликами с
ребордами, которые давали возможность
бронеавтомобилю не сходить с железнодорожной
колеи и двигаться по железнодорожному полотну на
своих колесах с шинами "ГК". Существовал и
другой вариант легкого бронеавтомобиля того же
назначения, изготовленный на Выксинском заводе.
Этот бронеавтомобиль имел сменные
железнодорожные колеса, выполненные аналогично
колесам бронеавтомобиля БА-20ж-д. Выксинский
вариант требовал большего времени, необходимого
для установки (снятия) сменных железнодорожных
колес, чем Горьковский, но отличался от него
большей простотой.
Снегоходный движитель опытного
образца легкого бронеавтомобиля БА-64 состоял из
лыж, которые устанавливались в передней части
корпуса и могли поворачиваться в требуемом
направлении, и гусеничного движителя с
крупнозвенчатой гусеницей СХ, приводимой в
движение ведущими колесами, прикрепленными к
тормозным барабанам заднего моста. Легкий
бронеавтомобиль со снегоходным движителем был
разработан и изготовлен по предложению инженера
С.С.Строева. Этот тип движителя, примененный на
бронеавтомобиле БА-64, являлся развитием идеи
известного русского инженера С.С.Неждановского.
Опытный образец бронеавтомобиля отличался
весьма высокими параметрами опорной
проходимости (среднее удельное давление на грунт
составляло от 1,5 до 1,7 МПа (0,15-0,17 кгс/см2). Однако
его параметры маневренности, скоростные
качества и экономичность были невысокие.
Опытный образец легкого
бронеавтомобиля с крупнокалиберным пулеметом
ДШК отличался от серийного образца установкой
уширенной башни, обеспечивающей размещение в ней
крупно-калиберного пулемета.
Штабные варианты легкого
бронеавтомобиля БА-64Б (рамный и безрамный с
несущим броневым корпусом) не имели башни.
Направления развития колесных
бронированных машин периода Великой
Отечественной войны
В период Великой Отечественной войны
промышленностью нашей страны выпускались легкие
двухосные полноприводные и средние трехосные
неполноприводные колесные бронированные машины
с пулеметным и пушечно-пулеметным вооружением.
Это были рамные бронеавтомобили, по
схеме соединения бронированного корпуса с рамой
базовой машины, относившиеся к рамным
разъединенным машинам, эксплуатация и ремонт
которых в период ведения войсками боевых
действий не вызывали затруднений. Компоновочная
схема бронеавтомобилей, разработанных в этот
период, не отличались от схемы советских
довоеннных бронеавтомобилей.
Развитие конструкций новых
бронеавтомобилей периода Великой Отечественной
войны проходило в направлениях улучшения их
проходимости, тягово-скоростных качеств,
бронирования, смотровых приборов, установки
вооружения и других параметров.
Отличительной особенностью новых
бронеавтомобилей того периода являлось то, что
они создавались как полноприводные машины на
базе серийно изготавливаемого полноприводного
автомобиля, разработанного в довоенное время.
Величины удельной мощности у новых
бронеавтомобилей были достаточно высокими,
обеспечивающими им возможность движения в
тяжелых дорожных условиях с высокими скоростями.
У новых бронеавтомобилей получило
дальнейшее развитие бронирование. Эти машины
заметно отличались в лучшую сторону от советских
довоенных бронеавтомобилей углами наклона
броневых листов к горизонтальной плоскости и их
толщиной. По толщине бронирования новые
бронеавтомобили, являясь легкими колесными
бронированными машинами, могли сравниться со
средними и тяжелыми машинами.
Получили дальнейшее развитие приборы
наблюдения. Вместо смотровых щелей стали
применяться зеркальные приборы с
пуленепробиваемыми быстросъемными стеклами.
На новых бронеавтомобилях стали
применять универсальную установку вооружения,
допускавшую ведение огня из пулемета по наземным
и воздушным целям. Это давало определенные
тактические преимущества перед довоенными
установками вооружения, которые не были
приспособлены для ведения огня по воздушным
целям.
Новые бронеавтомобили имели довольно
высокий по тому времени уровень профильной
проходимости. Об этом можно судить, сравнивая
параметры преодолеваемых профильных
препятствий бронеавтомобилей БА-64 и БА-64Б с
одноименными параметрами бронеавтомобиля БА-20.
При проектировании бронеавтомобилей
военного периода уделялось большое внимание
обеспечению им достаточно большого запаса хода
по топливу. Все бронеавтомобили этого периода
комплектовались пулестойкими шинами "ГК",
значительно повышавшими их надежность в боевой
обстановке.
На опытных образцах бронеавтомобилей
делались попытки расширить пределы их
тактических и технических возможностей путем
создания бронетранспортера (десантного
варианта), бронеавтомобилей, приспособленных для
движения по железнодорожному полотну, по
глубокому снегу; вооруженных крупнокалиберным
пулеметом, штабных и т.п. Была сделана попытка
создания легкого бронеавтомобиля безрамной
конструкции, у которого двигатель, агрегаты и
узлы трансмиссии и ходовой части крепились к
бронированному корпусу. Этим достигалось
облегчение массы бронеавтомобиля за счет
исключения рамы базовой машины и дополнительное
увеличение его тягово-скоростных качеств.
Сравнение основных параметров
тактико-технических характеристик советских
бронеавтомобилей военного периода с
одноименными параметрами однотипного
бронеавтомобиля Германии того же периода
("Хорьх" №1) показывает, что по многим
основным параметрам наши бронеавтомобили
превосходили зарубежную машину.
Необходимо отметить, что новые
бронеавтомобили периода Великой Отечественной
войны разрабатывались и запускались в серию в
самый напряженный для напей Родины период, когда
Красная Армия терпела временные военные неудачи,
с тяжелыми оборонительными боями отходила в
глубь страны, когда проводила эвакуацию
предприятий, расположенных в западных районах на
восток, при которой возникали нарушения
кооперационных связей между предприятиями,
снабжение комплектующими изделиями и т.п.
трудности. Несмотря на трудности военного
времени труженики нашего тыла, руководимые
ленинской партией, поднявшей советский нарсд на
борьбу с захватчиками, сумели разработать и
запустить в серийное производство первоклассные
колесные бронированные машины, превосходившие
однотипную вражескую боевую машину.
В заключение необходимо отметить, что
бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б были последними
машинами этого типа в Советских Вооруженных
Силах. Теория и практика боевого применения
бронетанковых и механизированных войск
требовали, чтобы были разработаны для них
колесные бронированные машины другого типа -
бронетранспортеры, способные транспортировать
личный состав мотострелковых подразделений
(мотопехоты) к полю боя и для их огневой поддержки
в бою, а при необходимости, выполнять функции
броневтомобилей: ведение рзведки, охранение на
марше, патрулирование и связь.
Протасов А. В., Никонов В. Д. | 
