Бронетехника мира    

-->Вы вошли как Гость | Группа "Гости" .Приветствую Вас  Гость 

Главная | Бронетехника | Регистрация | Вход                                                                                         

Суббота, 04.07.2020, 00:05

Меню
Категории раздела
БТР [26]
САУ(ЗСУ) [21]
БМП [26]
Наш опрос
Какой самый важный компонент соверменного танка по Вашему мнению?
Всего ответов: 315
Облако тегов
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Популярные статьи
Бронетехника Румынии
Дивизия СС "Лейбштандарт Адольф Гитлер"
3-я Танковая дивизия СС "Тотенкопф"
2-я танковая дивизия СС "Дас Райх"
Бронезащита тяжелых танков ИС и КВ.1941-1945гг. Часть 3
Бронезащита тяжелых танков ИС и КВ.1941-1945гг. Часть 2
Легкие немецкие танки Первой мировой войны
Бронезащита тяжелых танков ИС и КВ.1941-1945гг. Часть 1
Миномет под именем «Тюльпан»
Крейсерский танк CROMWELL(Англия)
Свежие материалы
3-я Танковая дивизия СС "Тотенкопф"
2-я танковая дивизия СС "Дас Райх"
Бронезащита тяжелых танков ИС и КВ.1941-1945гг. Часть 3
Бронезащита тяжелых танков ИС и КВ.1941-1945гг. Часть 2
Бронезащита тяжелых танков ИС и КВ.1941-1945гг. Часть 1
Дивизия СС "Лейбштандарт Адольф Гитлер"
Краткая история СС
Предыстория и причины появления танков
Германские танки Первой мировой войны.Итоги и уроки
Немецкие проекты 1918 года
Главная » Статьи » БТР БМП САУ ЗСУ » БТР

БТР - 152_3(СССР)

В январе 1953 г. построили образцы ЗИС-152Б ("Объект 140Б") - подвижного пункта управления артиллерией с бронекорпусом увеличенной высоты и без вооружения. Впоследствии изделие было трансформировано в подвижный командный пункт и машину связи с мощной рацией Р118, которая выпускалась под индексом БТР-152С в 1955 - 1959 гг. (всего - 272 машины), но уже на новом шасси "123В". Общая ее высота увеличилась до 2820 мм. Осенью 1956 года на этом же шасси "123В" построили машину управления ЗИЛ-152И: корпус ее имел высокую надстройку с четырьмя боковыми фонарями (пулестойкими "триплексами"), наглухо закрытую бронекрышей.

Внутри были оборудованы рабочие места операторов со средствами связи. Имелись системы вентиляции и обогрева на стоянке - две электропечи 220У (питание - от постороннего источника) и печь с трубой на твердом топливе. В 1957 году ЗИЛ-152И готовился к мелкосерийному производству, которое впоследствии было продолжено на Брянском автозаводе (БАЗ).

После освоения массового производства ЗИС-152, решив неотложные задачи по его конструкторской и технологической доводке, с 1953 года взялись за более радикальные усовершенствования, фактически - за коренную модернизацию. Произошли и организационные изменения. В апреле 1952 г. ведущим конструктором по "Объекту 140" был назначен Н.И.Орлов. В ноябре 1953 г. после формальной ликвидации специального бюро ЗИС по вооружению (существовало с 1943 года) он стал начальником особого "Бюро внешних заказов", призванного вести все перспективные работы по БТР и их модификациям, а также конструкторское сопровождение серийного производства. Для повышения статуса данного бюро одновременно Н.И.Орлов получил должность заместителя главного конструктора завода (по спецпроизводству).

Модернизацию БТР-152 начали в первую очередь с ходовой части. Причины: недостаточная проходимость по слабым грунтам (снег, болото, песок) и по тяжелому бездорожью, отсутствие у шин пуле стойкости, невысокая прочность мостов и низкая долговечность подвески, особенно задней. Этой работе чрезвычайно содействовал опыт освоения производства (в 1952 году) и эксплуатации в инженерных частях плавающих трехосных автомобилей ЗИС-485, уже с самого начала оборудованных деформируемыми тонкостенными шинами большого диаметра и поперечного сечения (11,00 - 18") с регулируемым внутренним давлением и большим объемом воздуха в них. Собственно, без таких шин со сниженным до 0,5 кгс/см2 давлением ЗИС-485 и не мог бы столь успешно преодолевать топкий прибрежный грунт при выходе из воды. Как потом определили испытатели ЗИС, причем впервые в нашей стране, эти шины, по сравнению с обычными, давали разительное повышение проходимости именно по слабым грунтам и абсолютному бездорожью, особенно на болоте, глубоком снегу, сыпучем песке, густой грязи. Свободная сила тяги на крюке также резко возрастала (на снегу - в 2,4 раза). Повышалась и плавность хода по неровным дорогам и выбоинам, соответственно - и среднетехническая скорость движения. В то время проходимость ЗИС-485 была наилучшая среди всех отечественных автомобилей, в большинстве случаев вплотную приближаясь к гусеничным машинам.

И, тем не менее, получалась парадоксальная ситуация - на одном заводе одновременно производятся созданные родственным КБ три образца трехосных автомобилей приблизительно одного весового класса, выполненные по единой компоновочной схеме, с общими силовыми агрегатом и трансмиссией, но с принципиально разной конструкцией колесных движителей и поставляемые разным заказчикам. И хотя в сухопутных частях тоже были нужны сверхвысокая проходимость и подвижность по бездорожью, они упорно не хотели со своим ЗИС-151 подтянуться к лидирующему с большим отрывом по этим параметрам ЗИС-485. Зато "танкисты" не только не возражали воспользоваться положительным опытом "485", но и как заказчики всячески содействовали этому. Заводские энтузиасты начали подобные проработки еще осенью 1952 года, взяв для установки на модернизированный ЗИС-152 мосты и централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах (с внешним подводом) от ЗИС-485, но с новыми восьмислойными шинами И-111 увеличенного размера (12,00 - 18"), к тому времени созданными в НИИШПе по плану усовершенствования колесных движителей плавающих машин.

В середине 1953 года был построен первый опытный БТР с "подкачкой" - ЗИС-152В ("Объект 140В"). Для сохранения тягового баланса передаточное число главных передач пришлось увеличить до 7,6 (пары шестерен - от ГАЗ-63). К сожалению, в дальнейшем это приводило к перегрузке и выкрашиванию ("питтингу") ведущей пятизубой конической шестерни, так как реализуемый момент на полуосях значительно возрос.

Подвод воздуха к шинам по шлангам через наружные шарнирные головки, еще как-то терпимый на "485", который обычно не ходил по кустам и пням, становился острой проблемой на БТР - головки часто срывались сучьями, их подшипники и уплотнения в грязи быстро выходили из строя. Тем не менее, прогресс в повышении проходимости был феноменальным, и с недостатками конструкции подкачки приходилось мириться. Новая машина преодолевала такое бездорожье, которое до сих пор было доступно только гусеничным транспортерам, да и то не всем.

Зимой 1954 года при показе ЗИС 152В (с "подкачкой") на Кубинском полигоне в присутствии начальника ГБТУ генерала А.М.Сыча машина на сниженном до 0,5 кгс/см2 давлении в шинах уверенно проходила через ямы, занесенные снегом и глубокие снежные заносы там, где дважды терял подвижность пущенный для сравнения прославленный танк Т-34-85. Трудно описать радость заводчан - когда еще такое увидишь! Подобную картину наблюдал и автор летом 1961 года при выезде на учения в Ворошиловских лагерях. При пересечении болотистой низины головной танк Т-54А плотно застрял там, где машина сопровождения БТР-152В1 свободно проходила несколько раз в обе стороны, к восторгу студентов "колесников" МВТУ и некоторому смущению "гусеничников" ("Не верили вы, дураки, что колеса перспективнее!"). Танку удалось самостоятельно выйти из болота только с помощью бревна, привязанного к гусеницам.

Обстрел шин пятью пулями калибра 9 мм (10 пробоин) показал, что без подачи воздуха давление в них падало на 0,5 кгс/см2 за три минуты, а при работе компрессора поднималось до 3 кгс/см2 за восемь минут. И при большем количестве пробоин система способна была сохранять внутреннее давление в камерах или, в крайнем случае, замедлять его снижение на время, достаточное для выполнения задания и выхода машины из боя. На колесных машинах такого раньше не было. Разумеется, это не могло относиться к шинам, разорванным попаданием или взрывом снаряда, что, впрочем, было бы смертельно и самому БТРу. 

На ЗИС-152В были обновлены многие агрегаты и узлы. Двигатель "123В" получил антидетонационную алюминиевую головку блока цилиндров (ситуация в стране с производством алюминия улучшилась), распределительный вал с измененными фазами и новый двухкамерный карбюратор К-84 со ставшим совершенно необходимым ограничителем оборотов (крутящий момент повысился почти до 35 кгс/м), более совершенный воздухоочиститель, герметизированный катер. Наконец, был введен столь нужный предпусковой подогреватель (с января 1953 г. - на всех серийных машинах). Возросшее потребление пневматики привело к установке компрессора повышенной производительности с интенсивным охлаждением цилиндров и головки. С целью уменьшения абразивного износа задних концов передних рессор на кронштейнах ввели роликовые опоры (по типу автомобиля "Интернационал"), что также улучшило их характеристику.

Ввиду установки новых колес с меньшим диаметром обода пришлось ограничить и размеры колесных тормозов. Это пошло им только на пользу - не потеряв своей эффективности, они стали легче и компактнее, улучшилась их грязезащита, тормозные барабаны стали легкосъемными. Малогабаритная тяговая лебедка применялась уже как штатное оборудование.

Машина вооружалась модернизированным пулеметом СГМБ. Боевая масса ее при прежней вместимости, естественно, возросла - до 8950 кг (за счет новых шин, лебедки, дополнительного оборудования). Увеличилась и длина - до 6830 мм и незначительно высота (2050 мм - по корпусу, 2410 мм - по вооружению), колею передних колес расширили до 1742 мм, задних - только до 1720 мм (из компоновочных соображений). Поэтому минимальный радиус поворота несколько возрос - с 10,1 до 11 м.

Главное - заметно увеличился клиренс под мостами (313 мм), что также способствовало повышению проходимости. Показатели профильной проходимости, и до этого неплохие, стали еще лучше: ров - до 0,9 м, стенка - 0,5 м, брод - 1м, подъем - до 36°.

Глубина преодолеваемого снега и болота возросла неизмеримо - до 0,6 - 0,8 м, грязь и песок - практически до любой глубины и плотности. Максимальная скорость движения по шоссе уменьшилась, но ненамного - до 75 - 78 км/ч.

К середине 1954 года в очередной раз сложилась труднообъяснимая ситуация внешне глухого, но по сути отчетливого торможения дальнейшего развития автомобилей высокой проходимости с централизованной системой накачки шин, причем не только со стороны отдельных косных военных (всегда старались иметь машины проще и дешевле), но и некоторых коллег-конструкторов, явно не видевших особой необходимости в столь революционных преобразованиях. Формально это касалось вездеходов общего назначения, для которых выдвинули теорию необходимости наличия в парке немногочисленных тяговых машин (возможно и с "подкачкой") и основных - транспортных машин: более дешевых, массовых и без ненужной дорогостоящей "экзотики" - подкачки.

Подобный подход негативно сказывался и на работах по дальнейшему совершенствованию БТР, формально независимых от внешних тенденций, но фактически проводимых в общей атмосфере единого коллектива. В жарких спорах и взаимных обвинениях проходило дорогое время, а дело заходило в тупик - ни одна из сторон не хотела уступать. Чтобы разрубить этот узел, было решено провести сравнительные испытания автомобилей разных направлений и конструкций колесных движителей в экстремальных условиях - на глубоком болоте.

Такое нашли на 41 км Минского шоссе. Человека оно еще держало, но колыхалось под ногами, а после прохода машин образовывалось сплошное зеркало воды. В первых числах июня 1954 г. там состоялся показ новейшей колесной вездеходной техники, на который прибыл 1-й заместитель министра обороны СССР маршал Г.К.Жуков. Участвовали автомобили: ГАЗ-63 и ЗИС-151 (для сравнения), ЗИС-121Г ("Липгартовская трехоска" - с односкатными шинами 9,75 - 18" без подкачки), ЗИС-121В на односкатных шинах 12,00-18" с подкачкой и новый бронетранспортер ЗИС-152В с такой же колесной системой.

Шел мелкий дождь, болото совсем размокло и стало труднопроходимым Машины стартовали одновременно и параллельно одна за другой. Первым, пройдя от сухого места 3 - 4 м, естественно, "сел" на первой же луговине "колун" ЗИС-151. ГАЗ-63, любимей военных, прошел (на специально спущенных шинах), как ни странно, дальше всего на несколько метров. Намного больше прошел ЗИС-121Г, но застрял на неудачно выполненном повороте, который специально спровоцировал сидевший в кабине полковник.

Хорошо ходил в разных направлениях на спущенных шинах ЗИС-121В (водитель - зам. начальника лаборатории "152" Л.П.Дажин), но сильно греб грунт перед собой и из-за этого потом тоже "сел" в одной из ям. Лучше всех передвигался по болоту при давлении в шинах 0,5 кгс/см2 ЗИС-152В благодаря искусству водителя-испытателя Н.Г.Царева, тонко чувствовавшего машину, ее возможности и пределы проходимости. Он ни разу не привел ее к потере подвижности - не допуская срыва грунта, вовремя отходил назад и снова продвигался вперед на минимальной - "ползучей" скорости. Болотистый покров под машиной угрожающе колыхался, второй проход по колее, тут же заполняемой водой, был невозможен. В заключение прокатили по болоту на ЗИС-152В и маршала Г.К.Жукова, что, видимо, доставило ему большое удовлетворение.

По итогам показа маршал, досконально во всем разобравшись, сделал предельно жесткие, но правильные выводы: немедленно принять ЗИС-152В на вооружение (вместо БТР-152), прекратить всякие сомнения (заодно и закулисные действия) относительно целесообразности снабжения всех армейских полноприводных автомобилей грузоподъемностью 2 т и выше деформируемыми тонкостенными шинами больших сечений с регулируемым внутренним давлением. Г.К.Жуков приказал изготовить к осенним маневрам Белорусского военного округа, на которых сам собирался присутствовать, 20 ЗИС-152В с целью проведения их расширенных войсковых испытаний. Невыполнение этого распоряжения, по словам маршала, приведет к тому, что завод лишится выгодных ему военных заказов, а в отношении руководства будут сделаны соответствующие организационные выводы. Эти распоряжения все поставили на свои места и точку в затянувшихся спорах. Подготовка к производству ЗИС-152В (армейский индекс - БТР-152В) пошла беспрепятственно и в ускоренном темпе. До конца 1954 года уже была выпущена установочная партия из 20 машин. Массовое производство их по ряду причин началось только в октябре 1955 г., зато в нарастающих количествах - до конца года - 294 машины, из которых 45 - на экспорт, всё с лебедками.

Это был первый в мире серийный колесный бронетранспортер со сверхпрофильными шинами регулируемого давления, и в этом безусловный и общепризнанный приоритет нашей страны. Всего включительно по 1959 год было выпущено 2904 БТР-152В. Одновременно пошли в серию и модификации БТР с подкачкой - 152Е и 152С (в 1955 году - соответственно 30 иг 12 машин).

Новые БТР-Т52В хорошо были встречены в бронетанковых частях и в мотомеханизированных пехотных подразделениях Советской Армии - о такой проходимости и подвижности по бездорожью при возросшей пулестойкости они могли только мечтать. Но всех: конструкторов, испытателей, эксплуатационников - беспокоила ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам. Редкий марш по заросшей пересеченной местности обходился без срыва шарнирных головок со ступиц колес или просто обрыва подводящих шлангов. Замена колес также была очень трудоемкой. Об этом все знали, но решение задачи внутреннего подвода (через ступицу колеса) линейных (безредукторных) мостов оказалось непростым, хотя ей начали заниматься по инициативе инженера-испытателя В.Б.Лаврентьева еще весной 1953 года.

Спроектировали и изготовили достаточно много вариантов, однако каждый из них, кроме заведомо неудачных, не решал задачу в комплексе - всегда находились слабые стороны. Это и ускоренный износ уплотняющих поверхностей, низкая герметичность соединений, трудность качественного изготовления и монтажа, повышенные потери на трение (расход топлива увеличивался на 5%), высокая себестоимость, долгий процесс (20 мин) накачки шин (недостаточные проходные сечения).

Нелегкие поиски приемлемых решений продолжались в течение нескольких лет. Принятый в декабре 1955 г. план модернизации БТР-152В предусматривал в первую очередь применение внутренней подкачки. Уже в начале 1956 года были построены первые образцы ЗИС-152В 1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колес. И хотя были применены еще не окончательные решения - поиск продолжался, машина стала совершенно другой. Параллельно шла отработка системы внутреннего подвода воздуха к шинам для трехосного грузового автомобиля общего назначения ЗИС-151Г, прототипа знаменитого ЗИС-157. Окончательно эта система была завершена в приемлемой для всех конструкции только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и без особых затруднений стала внедряться на машинах "152В1", "485-А", "157". В балансирные устройства задней подвески вводились более надежные и долговечные подшипники скольжения, не боящиеся ударных нагрузок, к тому же со значительно лучшей грязезащитой, что позволило практически забыть об их существовании.

Пошли и на применение более трудоемких в изготовлении и обслуживании (12 новых точек смазки), но износостойких саморегулируемых шарнирных головок задних реактивных тяг. Вернулись к "родным" мостам с шес-тизубой ведущей шестерней главной передачи, что заставило повысить передаточное число высшей передачи в распределительной коробке до 1,395. Передаточное число понижающей передачи не удалось пропорционально увеличить. Это несколько снизило тяговые свойства машины. Правда, важный параметр - предельный преодолеваемый подъем - практически не уменьшился. Максимальная скорость на шоссе достигала 75,8 км/ч. Еще раз расширили колею - до 1755 мм передних колес и 1750 мм - задних, добившись их полного совпадения. Естественно, что многие новые агрегаты и детали, первоначально созданные для БТР-152В1, перешли и на однотипный ЗИЛ-157 (шкворневые узлы переднего моста, элементы подкачки, тормозов, почти полностью лебедка и др.).

В ноябре 1956 г. в Венгрии БТР-152 и БТР-152В получили первую боевую проверку. И хотя в целом свои задачи, в соответствии с назначением, они выполняли успешно, потери понесли тоже значительные: в основном от поражения зажигательными средствами открытых бронекорпусов сверху - из окон, балконов, крыш. "Броники" горели как свечки" - вспоминал участник боев в Будапеште. Выводы были сделаны однозначные и незамедлительные - значительная часть БТР, способных вести уличные бои, должна выпускаться только закрытыми сверху, с герметичными бронекрышами, снабженными десантными люками. Такие образцы ЗИЛ-152К (еще с внешней подкачкой) были построены уже в начале 1957 года (на ГАЗе - аналогично защищенные БТР - 40Б). На "152К" десантное отделение было поднято по высоте на 300 мм и закрывалось 8-мм крышей, приваренной к корпусу, на всю длину которой имелся продольный люк с тремя откидными крышками. Их открытие и фиксацию облегчали упругие сервоэлементы - торсионы. На крыше, как и на бортах, были прорезаны лючки с заслонками для стрельбы из личного оружия десанта и наблюдения за полем боя. На скатах крыши дополнительно устанавливались пулестойкие смотровые приборы - стеклоблоки "триплекс". В передней части над сидением водителя появился лючок для установки ИК прибора наблюдения ТВН-2. Он же получил новый, более эффективный смотровой прибор 5Б. Имелись отопление и нагнетающая вентиляция боевого отделения. Десант был сокращен до 13 человек, собственное пулеметное вооружение на части машин отсутствовало. Но в ряде случаев все же устанавливались на крыше четыре кронштейна для крепления станковых пулеметов СГМБ или ПКТ. Позднее в опытном порядке на нескольких БТР-152К1 смонтировали полноповоротную закрытую башенную установку с пулеметов ПКТ.

Десант мог брать с собой ручные пулеметы РПК и даже единые ПК. Боевая масса "152К" не возросла, но погрузочная увеличилась на 400 кг. Введение крыши ощутимо снизило уязвимость десанта и всего БТР. Появилась возможность полной герметизации корпуса для безопасного преодоления зараженного радиоактивными и отравляющими веществами пространства.

Летом 1957 года министр обороны СССР маршал Г.К.Жуков с представителями Генштаба смотрел в деле БТР-152В (с внешней подкачкой) и ЗИЛ-152В1 - с доработанной внутренней системой подвода воздуха к шинам. Вывод он сделал однозначный - поставлять в армию машины только с внутренней подкачкой. Таким образом, маршал Г.К.Жуков еще раз оказал решающее содействие техническому прогрессу в военном автостроении и переоценить его влияние на это трудно. К концу года внутреннюю подкачку получил и вариант с крышей - БТР-152К1.

Пока шло освоение производства БТР-152В и БТР-152К1 (вместе с ЗИЛ-157), расширялись поставки машин "152В" в дружественные армии. В течение 1955 - 1959 гг. их отправили туда 924 единицы, а в 1957 году - еще 80 БТР-152Е. Поставляли эти машины в экспортном исполнении ("152Э1") и на Ближний Восток, в частности, в Египет. Специально для службы в Африке выпускались южные и тропические варианты "152Ю1", "152Т1" - с усиленным охлаждением (без подогревателей), с тропическим исполнением электрооборудования.

Для капитального ремонта БТР - 152 всех модификаций в г. Николаеве было организовано крупное ремонтное предприятие, работавшее до 90-х годов. Достаточно доведенный силовой агрегат ЗИС-123В широко применялся и на других армейских объектах. Под маркой ЗИС-561 он с 1954 года устанавливался на мытищинском полубронированном гусеничном тягаче АТ-П, имея дополнительно более компактный маслофильтр, привод тахометра, центробежный ограничитель оборотов, иной привод распределителя зажигания. Эти изменения, выполненные автозаводцами, отражали специфику применения их двигателя на гусеничной спецмашине. Кроме того, они уменьшили (до 0,752) передаточное число V передачи КПП и ввели блокирующее устройство от самовыключения.

В 1958 году на опытных образцах четырехосных плавающих вездеходов ЗИЛ-135Б также устанавливались надежно служившие двигатели ЗИЛ-123 В, в то время как экспериментальные, более мощные "Э121А" (123 л.с.) и "Э120ВК" (118 л. с.) работали неудовлетворительно.

В процессе подготовки к производству ЗИЛ-152В 1 и ЗИЛ-152К1, ставших самыми удачными, работоспособными, законченными в своем развитии и даже внешне гармоничными модификациями, последовательно продолжалось совершенствование машин текущего производства. Кроме мероприятий, реализованных на БТР-152В, были введены алюминиевые корпуса маслофильтров, распределители с вакуум-автоматами и улучшенными характеристиками, неразъемные (более прочные) корпуса передних поворотных кулаков, эффективные резиновые уплотнения подшипников карданных шарниров, отопители обитаемых отделений корпусов, более совершенные рации Р-113, ИК-приборы ночного наблюдения, системы обдува ветровых стекол нагретым воздухом, светомаскировочные насадки на фары.

Неоднократные попытки облегчить управление "152В", гораздо более тяжелое по сравнению с "152" (резко возросли размеры и сцепные свойства шин), не дали положительных результатов. Установка гидроусилителя (ГУ) руля, произведенная в апреле 1958 г. и позволявшая увеличить скорости движения по выбитым дорогам (удары уже почти не передавались рукам водителя), приводила к тому, что стали ломаться передняя подвеска с опорными узлами, рулевые кронштейны и тяги, шкворневые узлы и даже балки мостов.

Впоследствии эта картина повторилась при попытке внедрения ГУ руля на грузовике ЗИЛ-157Л. Был сделан вывод - установку ГУ руля необходимо закладывать одновременно с началом проектирования шасси данного автомобиля и учитывать его в расчетах на прочность. В целом же все конструкторские и технологические заготовки по 152-м машинам, работающим в более тяжелых, чаще всего экстремальных условиях, позже с успехом использовались при совершенствовании обычных трехосных автомобилей ЗИЛ.

В октябре 1958 г., фактически одновременно с ЗИЛ-157, началось массовое производство БТР-152В1. До конца 1959-го, - последнего года производства БТР на ЗИЛе, их было сделано 611. Из них в систему КГБ (в основном, в погранвойска, где они были очень удобны) передали 556 машин, в МВД - три машины (до этого туда переводили из армии обычные БТР-152).

Вариант с крышей - "152К1" - пошел в производство несколько позже, в 1959 году. На ЗИЛе их собрали только 245, из них передали в систему КГБ и МВД по 30 единиц.

Машин управления (командных пунктов и связи)"152С1" в том же году выпустили 65. Вариант "152В2" (1960 год) - с однодисковым сцеплением и КПП ЗИЛ-130 существовал только в опытных образцах. Развития он не получил.

На этом производство бронетранспортеров на ЗИЛе завершилось. Всего там в 1950 - 1959 гг. было выпущено 9901 серийных машин. Но и после решения о передаче производства в Брянск на БАЗ, опытные работы на ЗИЛе по БТР, пик которых пришелся на середину 50-х годов, не прекращались, хотя и сократились.

Добившись вполне приемлемой надежности, хорошей подвижности и по-настоящему высокой проходимости, по требованию военных начали решать очень актуальную тогда проблему окопоходимости и преодоления широких траншей. По предложению заказчика в 1956 году попробовали на двух экспериментальных БТР-152В установить соответственно два и четыре подъемных поддерживающих неприводных катка, вероятно, в какой-то степени навеянных идеей применения передних (буферных) опорных барабанов на некоторых американских БТР, на этот раз - в середине машины в пределах базы. Результат был в целом отрицательным. Проходимость не улучшилась, а в отдельных случаях даже упала - уменьшилась сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса, катки оказывали дополнительное сопротивление, в то время как задняя балансирная подвеска органически препятствовала прохождению рвов. Более красиво решили эту проблему горьковчане, установив на своем двухосном ГАЗ-40П (БРДМ) посредине подъемные авиационные катки с активным приводом, хотя и это не всегда гарантировало пересечение рвов обычной ширины.

Требовались другие, радикальные решения. Их подсказал коллегам - "бэтээровцам" начальник и главный конструктор СКБ ЗИЛ В.А.Грачев, и до этого консультировавший работы по "152"-му (особенно "152В"). Замысел заключался в том, чтобы поставить мосты равнорасположенными по колесной базе с самостоятельной подвеской каждого, а для облегчения поворота сделать управляемыми вместе с передними и задние колеса. К тому времени, по такой схеме проектировались многие машины СКБ, и это давало отличные результаты при преодолении сложных профильных препятствий, в частности, окопов и рвов шириной до 2,5 м. Более того, в СКБ на базе обычного ЗИЛ-157 тоже построили в 1957 году равнорасположенный трехосный "157-Р", получив на нем очень приличные показатели проходимости и маневренности. Правда, зная, что у машин, созданных по такой схеме, излишняя пбворачиваемость, и поэтому недостаточно устойчивое прямолинейное движение по шоссе с большой скоростью, решили сначала построить макетный равнорасположенный БТР-Э152В с управляемыми колесами первых двух осей. Заодно проверить опорные и сцепные качества новых супершин увеличенного размера (14,00 - 18") с уширенным ободом и опытной системой внутреннего подвода воздуха.

Для облегчения управления сразу четырьмя колесами установили пневмоусилитель руля ЯАЗ-214. Пришлось переделать и распределительную коробку с введением в нее дополнительной шестеренчатой гитары. Гидроамортизаторы поставили в подвески всех мостов. Внешние размеры БТР-Э152В, построенного по этой схеме в начале 1957 года, также изменились:

база возросла с 3880 до 4526 мм, колея - в среднем на 142 мм, клиренс под мостами увеличился до 345 мм. Зато длина уменьшилась на 236 мм, полная масса - на 186 кг (десант был сокращен до 14 человек). Рост высоты по корпусу (на 279 мм) в данном случае не имел большого значения, как и увеличение радиуса поворота (до 12 - 14 м) - все это поддавалось уменьшению в процессе доработки. Главное - резко, на порядок, повысилась опорная проходимость по снегу, болоту и профильная - по местности, пересеченной траншеями, оврагами, окопами полного профиля. Удельное давление на грунт было значительно меньше, чем на серийном БТР-152В.

Дальше|Назад


Категория: БТР | Добавил: Ariec (03.03.2010)
Просмотров: 1936 | Рейтинг: 0.0/0
Форма входа
Найти бронемашину
Реклама
Баннерная Сеть ARMY Best Sites
Copyright MyCorp © 2020Конструктор сайтов - uCoz