Современный танк трудно представить без надежного гусеничного движителя, обеспечивающего ему способность двигаться без дорог по труднопроходимой местности
Прообраз современного гусеничного движителя впервые был создан в 1713 году д'Эрманом. Проект, получивший положительный отзыв французской академии, представлял собой тележку для тяжелых грузов, перекатывающуюся на бесконечных лентах из деревянных катков, концы которых шарнирно соединялись планками.

В последующие годы раз­витие идеи Дюбоше и применение дви­жителя его конструкции как для военных так и для гражданских целей шло чрез­вычайно быстро. В 1821 году англичанин Джон Ричард Бэрри получил патент наизобретение бесконечных цепей, намо­танных на два задних колеса повозки по одной с каждой стороны Первая паро­ваяя гусеничная машина английского изо­ изо­бретателя Джона Гиткота получила патент в 1832 году и использовалась в течение двух лет на разработке болотистых зе­мель в Ланкашире.

В решение вопросов, связанных с со­зданием гусеничного движителя, большой вклад внесли и русские изобретатели В 1837 году проект экипажа с подвижными колеями, который содержал в себе все основные элементы гусеничного движи­теля был запатентован в России штабс-капитаном русской императорской армии Р Загряжским.

Гусеничный ход конструкции Д. Загряжского.

12 марта 1837 года штабс-капитан русской армии Дмитрий Загряжский об­ратился в Министерство финансов с хо­датайством о выдаче ему патента на эки­паж с плоскозвенчатой металлической гу­сеницей. В протоколе комиссии, рассма­тривавшей предложение представленное изобретателем говорится «Из представ­ленных Загряжским списания и чертежей сего изобретения видно, что около каж­дого обыкновенного колеса, на которых катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колес равняются звеньям цели цепи сии заменяют до не­которой степени железную дорогу, пред­ставляя колесу всегда гладкую и твер­дую поверхность. Каждая цепь получает свое движение от обыкновенного колеса которое, вертясь на своей оси, передает вперед освобождающиеся из-под него звенья и таким образом цепь, переходя через шестиугольное колесо, ложится опять под обыкновенное колесо экипажа. Шестиугольные колеса в случае ослаб­ления цепей натягиваются особыми винтами. Польза сего изобретения, по объ­яснению г Загряжского состоит в том.что лошадь может везти в таких повозках двойную тяжесть, что для устройства их не требуется больших издержек они мо­гут быть употребляемы как на шоссе, так и на обыкновенных дорогах, преимуще­ственно же полезны на песчаных и гряз­ных где цепь, окружающая колесо, не допускает его врезываться в песок или грязь, предоставляя ему всегда твердую и гладкую поверхность  »

Таким образом, речь идет об изобре­тении гусеничного хода с металлически­ми гусеницами, подобного применяемомуна современных гусеничных машинах. Интересно то, что проект разработаЗа­гряжским во всех деталях вплоть до при­способления для натяжения гусениц в случае их ослабления.Судьба этого изобретения была весь­ма печальна Загряжский за свой патент вынужден был уплатить очень большую пошлину. На дальнейшие опыты у изо­бретателя не было средств, а денежную помощь ему не оказали.

Несколько позже в марте 1839 года, другой русский изобретатель — Васи­лий Тертер получил патент на предложенную им «переносную и подвижную железную дорогу с грузовым снарядом, катящимся по настилающейся всюду по­движной дороге».

Кроме ВТертера. в середине про­шлого века над проектами гусеничного хода а затем и парового трактора рабо­тали Маклаков, Маевский и другие изо­бретатели

Одногусеничный паровой трактор С. Маевского.

В 1876 году Департамент торговли и мануфактур выдал патент штабс-капи­тану артиллерии Стефану Маевскому на предложенный им «способ передвижения поездов и повозок с помощью локомоти­ва, по обыкновенным дорогам»

В тексте патента сказано «Сущность изобретения состоит в передвижении по­возок по обыкновенным грунтовым дорогам посредством особой паровой маши­ны перемещающейся вместе с поездом по особого устройства бесконечной цепи причем паровая машина не тянет за со-бой поезд, а наоборот, двигает его перед собою. Составляющие поезд вагоны и по­возки, а равно и сама машина снабжены для передвижения по цепи особыми желобчатымиколесами располагаемыми по одному по продольной оси их,а следова­тельно и всего поезда, причем с боков вагоны и повозки поддерживаются глад­кими колесами или дисками. Цепь, по ко­торой катятся колеса поезда при укла­дывании на землю получает вид особой формы плоского рельса почему и названа просителем рельсовою». И далее «Чтобы рельсовая цепь могла служить более долгое время и чтобы на трение в сочленениях звеньев ее расходовалось возможно меньшее количество работы паровой машины, для этого в боковые ре­бра вертикальных звеньев с внутренней стороны должны быть вставлены специ­альные пластины».

В своем проекте Маевский предусма­тривает механизм который позволяет менять силу тяги на гусенице.Этот меха­низм трансмиссии мы теперь называем коробкой передач.

Устройство коробки передач Маев­ского описано в патенте так "Вал, слу­жащий для наматывания рельсовой цепи, приводится во вращение от двигателя посредством нескольких зубчатых колес, на нем насаженных, разного диаметра, с целью изменения величины тяги при раз­ных условиях, например подъеме. Зуб­чатые колеса эти соединены с валом па­ровой машины посредством бесконечной цевочной цепи.Последняя сцепляясь постоянно с одним и тем же колесом па­ровой машины, может цепляться попере­менно с каждым из зубчатых колес нама­тывающего вала, начиная с самого боль­шого диаметрадо наименьшего. Для этой цели зубчатое колесо сидящее на вале, приводимом в движение двигателем, мо­жет перемещаться вдоль его, смотря по требуемой скорости».

Коробки передач современных колес­ных и гусеничных машин имеют два ос­новных вала ведущий, связанный с двигателем и ведомый, связанный с движи­телем, на обоих валах установлены шес­терни (зубчатые колеса). При изменении сцепления шестерен различие одиамет­ра изменяется скорость вращения ведомого вала, а тем самым и колес (или гусе­ниц) движителя.

Следовательно, коробка Маевского отличается от современных коробок пе­редач лишь тем, что шестерня ведущего вала вращает любую шестерню ведомого вала не непосредственно, а через цеп­ную передачу.

Трактор Маевского имел одну очень широкую гусеницу. Ее удельное давле­ние на грунт было мало, что повышало проходимость машины. Правда, при этом осложнялась задача обеспечения пово­ротливости трактора.

Двухгусеничный паровой трактор Ф. А. Блинова.

15 марта 1878 года волжский паро­ходный машинист-самоучка Федор Аб­рамович Блинов обратился в Департа­мент торговли с ходатайством о выдаче ему патента «наособого устройства ва­гон с бесконечными рельсами для пере­возки грузов по шоссейным и проселоч­ным дорогам». Патент был выдан Блино­ву 20 сентября 1879 года, и в конце 1880 года его гусеничной «вагон»уже прохо­дил испытания. Но пока это еще не был трактор Блинов испытывал лишь гусе­ничный ход.

В 1884—1887 годах блинов строит на базе своей гусеничной платформы паро­вой трактор. Изобретателю впервые уда­лось разрешить задачу поворота гусенич­ного самохода.Его трактор имел две па­ровые машины, установленные на пяти­метровой платформе. Каждая машина приводила во вращение ведущее колесо, которое, в свою очередь с помощью че­тырех полукруглых выступов вращало металлическую гусеницу. Трактор пово­рачивался при неодинаковых скоростяхперемещения гусениц, т.е так же, как на всех современных гусеничных машина. Правда теперь для этой цели использу­ются не два двигателя, а механизмы пово­рота, называемые бортовыми фрикцио­нами, но в основе поворота по-прежнему лежит принцип, предложенный Блиновым.

Трактор построенный Блиновым, ус­пешно прошел испытания и полностью оп­равдал надежды изобретателя

В 1896 году трактор демонстрировал­ся на Нижегородской промышленной выставке. Но члены жюри не оценили ог­ромного значения изобретения Блинова. Они лишь постановили выдать «кресть­янину Федору Блинову похвальный от­зыв за паровоз для проселочных дорог с бесконечными рельсами и за трудолюбие по его изготовлению»

Изобретением Блинова в отличие от недальновидных российских чиновников, заинтересовались немцы, которые изъ­явили желание купить трактор, но Блинов не согласился чтобы на его детище сто­яла иностранная марка и отказался про­дать его.

Последние годы своей жизни талант­ливый изобретатель успешно работал надпроектом трактора с двигателем внутрен­него сгорания, однако смерть помешала ему завершить работу.

Работы по созданию гусеничных тракторов велись и за пределами Рос­сии. В США патент на паровой гусенич­ный трактор был выдан в 1888 году Беттеру. В дальнейшем несколько фирм вели работу по созданию полугусеничных тракторов, выпуск которых был начат в 1906—1907 годах. В Англии гусеничный трактор с двигателем внутреннего сго­рания системы Горнсби был построен в 1907 году. В 1912 году производство по­лугусеничных тракторов с двигателями внутреннего сгорания начала американ­ская фирма «Холт»

Помимо металлических гусениц, в России также работали над созданием гусениц других типов. В 1909 году вга­ражных мастерских в Царском Селе были изготовлены гибкие гусеничные ленты из слоистой резины с помощью которых один из легковых автомобилей был пере­делан в полугусеничный. Эта конструк­ция была затем доработана на Русско-Балтийском заводе начавшем в 1913 году выпускать так называемые «автосани» — полугусеничные автомобили.

Зимой 1913—1914 года полугусенич­ные автомобили Русско-Балтийского за­вода были испытаны и показали вполне удовлетворительные по тому времени ре­зультаты. Так 21 февраля 1914годаавто-сани совершили пробег по маршруту Цар­ское Село— Павловск и обратно Марш­рут их движения проходил по обыкновенной дороге с рытвинами, ухабами, места­ми занесенной глубокими сугробами. Ма­шины успешно преодолевали все препят­ствия, встречавшиеся на их пути. На хо­роших участках дороги они развивали ско­рость до 56 верст в час. Втуже зиму авто­сани совершили успешный пробег по мар­шруту Царское Село — Луга и обратно.

М.Свирин