Что имел в виду начальник ГВТУ? Из всех известных ныне конструкций того периода такому определению соответствует только колесная боевая машина Н. Лебеденко. Однако следует заметить, что большая часть фондов Военно-исторического архива до сих пор не введена в оборот. Возможно, будущих исследователей ждут интересные открытия. Ведь буквально все известные проекты разработаны частными лицами, и не исключено, что афиширование этих конструкций служило прикрытием глубоко засекреченных работ. Некоторые документы наводят на мысль, что работы по созданию танков в России носили более широкий характер, чем принято считать. Необходимо, по крайней мере, объяснить, почему эксперты ГВТУ так квалифицированно, с очевидным знанием дела, уничтожающе критиковали проекты авторов-одиночек.

Приватная лаборатория по военным изобретениям инженера Н. Лебеденко (впоследствии Опытная лаборатория военного министерства, руководимая капитаном Лебеденко) находилась в Москве в двухэтажном доме князя Щербакова, что на Садово-Кудринской. В 1914 году, взявшись организовать по заказу военного ведомства разработку бомбосбрасывающего прибора для самолетов "Илья Муромец", Лебеденко, имея при себе рекомендательное письмо председателя Земского союза князя Львова, обратился к Н. Жуковскому с просьбой рекомендовать специалиста, способного выполнить необходимые расчеты. Жуковский указал на своего племянника - студента МВТУ Б. Стечкина, который с декабря начал работать на Лебеденко. Вскоре понадобился конструктор, и к работе привлекается еще один племянник Жуковского, тоже студент МВТУ - А. Микулин.

Таким образом Лебеденко сформировал "мозговой центр" лаборатории. Опираясь на него, он смог реализовать идею высококолесной боевой машины, на которую его навели арбы, увиденные на Кавказе. Однажды Лебеденко пригласил Микулина и, взяв подписку о неразглашении тайны, спросил: "Согласны ли Вы разработать чертежи изобретенной мной машины! При помощи таких машин в одну ночь будет совершен прорыв всего германского фронта, и Россия выиграет войну..."

Лебеденко поставил задачу, заинтересовавшую Микулина с инженерной точки зрения. Предстояло спроектировать боевой аппарат массой 2,5 тыс. пудов (40 - 44 т) в виде гигантского орудийного лафета с диаметром ходовых колес 9 м и скоростью их вращения 10 об/мин при большом крутящем моменте, как известно, обратно пропорциональном числу оборотов. Предполагалось, что при этих параметрах машина без труда одолеет окоп, ров, вертикальную стенку, раздавит избу и т. п. В течение минуты "колесница" покрывала 28 м, что равнялось скорости около 17 км/ч (ряд источников указывает на расчетную скорость до 4 км/ч).

Обращают на себя внимание разработанные Микулиным оригинальная силовая передача и элементарно разрешенная проблема редукции высокооборотного двигателя (передаточное отношение 250!). Каждое ходовое колесо приводилось от своего самостоятельного "Майбаха" мощностью 240 л. с. при 2500 об/мин. Моторы были сняты с подбитого "Цеппелина". Колесо с тангенциальными спицами, рассчитанное на прочность Жуковским, имело тавровое сечение. К полкам тавра, покрытым древесиной, посредством железнодорожной рессоры прижимались два обрезиненных катка (автомобильных колеса), которые, вращаясь навстречу друг другу, проворачивали за счет трения ходовое колесо. Катки связывались с валом двигателя через конические шестеренчатые пары. В случае заклинивания ходового колеса на каком-либо препятствии катки, пробуксовывая по ободу, выполняли функцию предохранительной муфты. Управление по курсу производилось при помощи задней направляющей тележки, на которую опиралась хвостовая станина.

Предусматривалось, что к фронту машина будет доставлена в разобранном виде большими секциями и собрана на болтах. Вооружение: два орудия и пулеметы. Общий расчет конструкции "Нетопыря" (так с некоторой долей сарказма именовали машину проектировщики) проводил Стечкин. Рабочий проект выполнялся инженерами-мостовиками.

Была изготовлена масштабная деревянная копия машины с 30-см никелированными колесами и приводом от граммофонной пружины. Модель, помещенную в шикарный красного дерева ларец с золочёными застежками, представили князю Львову, затем военному министру. В итоге Лебеденко добился высочайшей аудиенции. Модель сия возымела на Государя потрясающее действие. Более получаса самодержец всея Руси и изобретатель ползали по коврам "аки дети малые", умиляясь прыткости игрушки, борзо перекатывавшейся через разбросанные по полу толстые тома "Свода законов Российской империи", извлеченные тут же из кабинетного книжного шкафа. В конечном счете Николай II попросил оставить ему модель и повелел открыть счет на финансирование проекта.

Лебеденко создал акционерное общество и приступил к постройке машины. Общая сумма затрат составила 210 000 руб. Основное бремя расходов несли "Союз городов" и ГВТУ. Сборка деталей корпуса "Мастодонта" (бытовало и такое название) осуществлялась в манеже у Хамовнических казарм, а изготовление ходовых колес - недалеко от Дмитрова. Работы велись в режиме строгой секретности.

Трудности военного времени внесли свои коррективы - толщина получаемого листового материала превышала расчетную, из-за чего масса машины увеличилась в 1,5 раза. Мощность "Майбахов" в этой связи вызывала сомнения, В глухом лесу под Дмитровом, в районе станции Орудьево, в 60 км от Москвы расчистили монтажную площадку, обнесли ее колючей проволокой, подвели узкоколейку. Охрану участка несли казачьи разъезды. Сборка машины началась в конце июля 1915 года под руководством Микулина и выполнялась посекционно подобно тому, как это предполагалось делать на фронте. В августе, в присутствии представителей армии, приступили к ее испытанию, Микулин поднялся по трапу и занял место водителя, Стечкин запустил моторы. Гигантские колеса начали медленно поворачиваться. Машина пошла, сломав, как спичку, близстоящую березу. Сквозь амбразуру Микулин хорошо видел, как все собравшиеся зааплодировали, солдаты дружно закричали "ура!!!". Пока двигались по гати, а это метров десять, все шло нормально, но только вышли на мягкую почву, задняя тележка попала в канаву и "Мастодонт" встал как вкопанный. Двигатели натужно ревели, колеса проворачивались, но мощности, чтобы "сняться с якоря", не хватало. На том, собственно, все и закончилось. Было ясно, что необходимо увеличить диаметр катков направляющей тележки и иметь минимум 300-сильные моторы.

Разработку такого 2-тактного двигателя под индексом АМБС Микулин и Стечкин проводили в 1916 году на средства военного ведомства. Опытный образец готовила фирма "От и Везер" в Замоскворечье. Сборку производили в МВТУ. Время работы при первом запуске составляло 1 - 1,5 минуты, после чего двигатель вышел из строя: гнулись шатуны, деформировался корпус.

Вскоре по решению технической комиссии, наблюдавшей за постройкой машины, прекратилось выделение средств, обещанных на доводку конструкции: во-первых, двигатель АМБС требовал очень длительной доводки; во-вторых, своевременно оценили чрезвычайную уязвимость машины на поле боя. "Царь-танк" (существовало и такое название по аналогии с "Царь-пушкой") по сей день является самой крупногабаритной боевой машиной из когда-либо сооруженных в практике мирового танкостроения. Не нужно обладать богатой фантазией, чтобы представить последствия картечного залпа по ступицам ходовых колес или сосредоточенного шрапнельного обстрела. Причем даже незначительное повреждение колес грозило надолго вывести машину из строя. Перечень непреодолимых недостатков конструкции дополняют высокое удельное давление на грунт и невозможность ведения стрельбы в секторах, перекрытых ходовыми колесами.

Еще не один год, растаскиваемая на куски, единственная в своем роде, боевая машина одиноко стояла в лесу, пока в 1923 году не была окончательно сдана на слом. Так уничтожили очередной памятник национальной технической мысли.

Несколько слов о дальнейшей судьбе создателей "Русского колесного танка". Александр Александрович Микулин - академик, выдающийся конструктор авиационных двигателей. Борис Сергеевич Стечкин - академик, видный ученый в области гидроаэромеханики и теплотехники. Профессор МВТУ Николай Егорович Жуковский возглавил крупнейший научный центр мирового значения - Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Николай Николаевич Лебеденко ..."Наверное, погиб где-нибудь, - говорил Б. Стечкин. - О таком, как он, мы бы обязательно услышали. Значит, нет в живых - обязательно объявился бы!"

Идея высококолесной боевой машины в первые годы мировой войны была довольно-таки распространенной, поскольку устройство колесного движителя проще гусеничного, он более надежен, требует меньшего расхода мощности при осуществлении поворота машины. Но, за исключением "Нетопыря" и американского 3-колесного опытного парового танка 1918 года, разработки не выходили за рамки проектного предложения.

...В январе 1915 года майор Службы морской авиации британского Адмиралтейства (RNAS) Хетерингтон представил проект "Сухопутного крейсера", концептуально созвучного идее Лебеденко. Гигантская (длина 30 м, ширина 24 м, высота 14 м) трехколесная машина с диаметром колес 12 м несла три башни из 75-мм брони, в каждой из которых предполагалось установить по две 4-дюймовые пушки. При расчетной массе 300 т, с 800-сильным дизелем и электрической трансмиссией она, по расчетам, должна была развивать до 13 км/ч, преодолевать препятствия высотой до 6 м и форсировать реки глубиной до 4,5 м. Проверочные расчеты показали, что масса исполина составит около 1000 т, а скорость не более 3 км/ч. Но главное - его живучесть не выдерживала никакой критики.

Среди русских разработок выделяется 2-ярусная (верхний ярус - боевой, нижний - силовой) боевая машина массой порядка 50 т на 10 колесах большого диаметра (6 ведущих, 4 управляемых). Предполагалась 9-мм бронезащита, установка 6 пушек и 6 пулеметов.

13 августа 1915 года технический комитет ГВТУ "зарезал" проект "Земного броненосца": 5-6 соединенных между собой катков большого диаметра, из которых 2-3 отводились под силовое отделение, а остальные, как и расположенные над катками бронеплощадки, несли в себе вооружение, прислугу и боезапас. Не менее внушительно должна была выглядеть "Улучшенная черепаха" массой около 200 т с ходовыми катками диаметром от 2,5 до 6,6 м, 20 - 30-мм броней, двумя 8-дюймовыми гаубицами, несколькими пушками меньшего калибра, десятью пулеметами и 300-сильным двигателем.

Игра фантазии и проектные потуги вокруг высококолесных боевых машин быстро выдохлись и только спустя более чем десятилетие возродились в Италии в гамме феноменальных 4-колесных полноприводных машин "Pavesi". Прежде всего необходимо назвать два легких танка боевой массой 4,2 и 5 т, различающихся в основном мощностью двигателя (30 и 35 л.с.). и конструкцией грунтозацепов, 5,5-тонный тяжелый танк и танковый истребитель (антитанк) с 57-мм противотанковой пушкой. Применив широкие (25 см) колеса большого диаметра (1,2 м на 4,2-тонном и тяжелом танках, 1,55 м на истребителе и 5-тонном танке), Павези добился того, что при заглублении обода в грунт до 15 см удельное давление составляло всего 0,6 кг/см2, то есть было сопоставимо с таковым у гусеничных танков. Ширина преодолеваемого рва колебалась в пределах 0,6 - 0,7 диаметра колеса, а мощные грунтозацепы позволяли без труда брать вертикальную стенку высотой в полдиаметра. Более того, по утверждению Павези, танк мог преодолевать с разгона препятствие высотой 1,7 м с крутизной склона 70°. Но главное, что удалось Павези, это придать своим танкам чрезвычайно высокую поворотливость. Так 5-тонный танк при длине 4 м обладал наименьшим радиусом поворота, равным всего 5 м; таким образом, на дороге шириной 10 м он разворачивался в один прием.

Конструктивное решение, обеспечившее такие показатели, известный танковый эксперт Ф. Хейгль назвал гениальным. Корпус танка был разделен на две самостоятельные секции, шарнирно соединенные между собой трубой, на которую была надета шестерня, введенная в зацепление одновременно с обеими зубчатыми дугами, выполненными на сопрягаемых поверхностях секций. Согласованный поворот секций относительно друг друга происходил не только в горизонтальной плоскости, но и в вертикальной, причем на угол до 45°, чем гарантировалось плотное прилегание колес к грунту на неровной местности.

Второй тип итальянских высококолесных танков представлял 8,25-тонный "Ансальдо". Он имел жесткий корпус и управлялся поворотом задней оси. Для обеспечения углового перемещения последней кормовую часть корпуса максимально заузили, превратив машину в подобие головастика. Ось, имевшая в плане Т-образиую форму, была выполнена качающейся, чем достигалось постоянное прилегание колес к грунту. Оснащенный 110-сильным мотором танк с места брал подъем крутизной 45°. Диаметр колес, равный 1,5 м, обеспечивал преодоление метрового вертикального препятствия и рвов шириной до 1,4 м. Широкие (40 см) ободы колес несли мощные резиновые грунтозацепы.

Все тот же Хейгль дал танкам Павези и Ансальдо весьма высокую оценку, пророча им большое будущее, как только "будет преодолена известная инертность мысли" и рассеется скептическое отношение военных к этим "из ряда вон выходящим боевым машинам", вызванное их "новизной, особенно непривычным внешним видом, чем какими-нибудь основательными причинами". Однако эксперт ошибся. Колесные танки не выдержали конкуренции с гусеничными. Несмотря на выдающиеся качества шасси, создать приемлемую боевую машину итальянцам не удалось: во-первых, исключалась установка броневого корпуса достаточного объема; во-вторых, управление машиной на любых скоростях оказалось столь утомительным, что говорить о подвижности оперативного порядка практически не приходилось; в-третьих, в боевой обстановке живучесть движителя вызывала массу сомнений. Тем не менее, опираясь на принцип "ломающегося" шасси, Павези создал серию артиллерийских тягачей, нашедших широкое распространение как в итальянской армии, так и в армиях Англии, Греции, Польши, Швеции, Испании.

1 – кормовая оконечность корпуса, 2 – люк для стрельбы из пулемета по зенитным целям, 3 – оптический прицел, 4 – входная дверь, 5 – горловина радиатора, 6 – бронировка радиатора, 7 – зубчатый венец переднего колеса, 8 – ведущая шестерня переднего колеса, 9 – передний вал, 10 – карданное сочленение привода передней оси, 11 – бронировка редуктора, главного дифференциала, сцепления блокировки главного дифференциала; коробки передач и карданного сочленения привода задних колес, 12 – зубчатый венец заднего колеса, 13 – коническая шестерня привода задних колес, 14 – тяга управления, 15 – задний дифференциал, 16 – резиновая шпора. (На виде сверху пулеметная установка условно не показана.)

С. Ромадин, М. Павлов